海事赔偿责任限制制度是海商法中独具特色的法律制度之一,它是指发生海难事故给他人造成财产损失或人身伤亡时,依法将责任人的赔偿责任限制在一定范围内的制度,这种责任限制主要通过规定一定的责任限额来实现。海事赔偿责任限制是对责任人应负赔偿责任的一种分担形式,使得责任人对其造成的损害只承担限制赔偿责任,它可以被视作一种风险分配机制,但是这需要国际社会各个国家的共同努力。1各国海商法作出这样的制度规定看似有违公平正义原则,实则是为了鼓励海运事业发展、防止商业资本集中流向海上贸易却忽视海洋运输。我国海事赔偿责任限制制度是在借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《1976年责任限制公约》)的基础之上制定的,其主要内容规定在《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)第十一章中,《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第九章专门规定了设立海事赔偿责任限制基金的程序内容,除此之外还有相关司法解释与部门规章对制度内容进行补充解释与规定。尽管我国海事赔偿责任限制制度有了较为全面的实体与程序内容,但是由于诸多方面的原因,该制度只适用于远洋运输船舶(以下简称海船)与沿海运输、沿海作业船舶(以下简称沿海船舶),并不适用于内河船舶。笔者认为,不论是考虑我国内河运输发展的重大需求,还是顺应国际社会发展潮流,都应当赋予内河船舶同样的制度保障。自2017年起,国家正式启动《海商法》修改工作,这是我国《海商法》制定26年来的第三次修改活动,2也是唯一一次最终将要正式修改《海商法》的活动。此次修改活动中,内河运输相关问题成为主要修改问题之一,其中海事赔偿责任限制制度是否扩大适用于内河船舶这一问题被广泛讨论,尤其是内河船舶适用该制度的必要性与可行性问题成为讨论的焦点。在2018年11月5日交通运输部公开发布的《中华人民共和国海商法(修订征求意见稿)》(以下简称《征求意见稿》)中,已将内河船舶纳入制度调整,但是在责任限额问题上采用“单轨制”做法,规定内河船舶与海船、沿海船舶适用同一标准的责任限额。这一点笔者并不赞同,笔者认为应当采取“双轨制”立法模式,即内河船舶、沿海船舶应当适用与海船不同的责任限额标准。因此,为了完整论述内河船舶适用海事赔偿责任限制制度这一重要问题,本文将从制度概述、理论争议等背景问题研究出发,详细阐述制度构建的必要性与可行性,并且针对“单轨制”还是“双轨制”立法模式的选择问题作出具体论述,最后,针对其他相关问题提出笔者认为可行的具体建议。依据此写作思路,本文除引言和结论外共分为四章内容,分别为制度构建的背景问题研究、必要性与可行性分析、立法模式选择以及其他具体建议。需要说明的是,由于篇幅原因,本文以内河运输中的货物运输为出发点,不涉及旅客运输;另外,本文只讨论海事赔偿责任限制问题,不讨论承运人的单位责任限制问题,特在此说明。本文第一章是对背景问题的研究,主要包括制度概述、争议问题、背景原因等内容。本章中,在介绍我国现行海事赔偿责任限制制度基本情况的基础之上,讨论了关于我国现行制度是否适用于内河船舶的理论争议。其中肯定说基于文义解释认为《海商法》第210条第2款中提到的从事我国港口之间货物运输的船舶包括我国内河港口之间运输的内河船舶,因此现行制度适用于内河船舶;相反,否定说基于体系解释认为不适用,因为《海商法》中海难救助、船舶碰撞等制度对其适用船舶作出了特殊规定,而海事赔偿责任限制制度并未作如是规定,因此该制度适用船舶应当与《海商法》第3条规定的船舶保持一致;2004年“集发轮”案结束了争议即内河船舶不适用现行海事赔偿责任限制制度。除此之外,本章还从立法背景的角度讨论了现行制度不适用内河船舶的原因。笔者认为,有以下几点原因:由于《海商法》起草时期较早,内河运输仍然处于计划经济指导下的发展模式,大型国有企业控制着船货各方的利益,很难通过立法进行利益平衡;同时,《海商法》起草的目的在于促进海上运输与经济发展,当时并未着重考虑内河运输;此外,鉴于改革开放初期发展状况,我国在借鉴《1976年责任限制公约》时选择了保守适用,仅将制度适用于海船与沿海船舶。本文的第二章为全文的重点章节之一,主要讨论制度构建的必要性与可行性,司玉琢教授在一次修改《海商法》的座谈会上指出,内河运输与内河船舶是否纳入《海商法》调整,关键在于是否具有此种必要性与可行性,本章就是依据教授的这一思路进行论述。3关于必要性,笔者认为在与海相通的可航水域中,内河船舶与海船面临同样的自然风险,且内河船舶责任人赔偿能力与海船责任人赔偿能力悬殊较大,若给予海船一方限制赔偿责任的制度保护,内河船舶仍然依据《中华人民共和国合同法》(以下简称《合同法》)、《中华人民共和国侵权责任法》(以下简称《侵权责任法》)承担实际损害赔偿责任,有违公平合理原则;另外,随着改革开放的推进、长江经济带战略的实施,我国内河运输业已初具规模,亟需海事赔偿责任限制制度为其保驾护航;然而,自《国内水路货物运输规则》(以下简称《货规》)于2016年被废止后,内河运输不仅缺乏责任限制制度的保障,还缺乏调整内河运输关系的法律规范。关于可行性,笔者认为国际社会的作法与我国相关立法的历史渊源为我国制度的构建提供了诸多经验;在司法实践上,武汉海事法院多年的内河运输审判工作为我们提供了丰富的司法经验,也为国家培养了大量素质高、专业强的司法人才;在立法技术上,将《海商法》第十一章的内容扩大适用于内河船舶,不仅节约立法资源,还提高了立法效率,这其中主要涉及总则与相关制度中的定义性法条的修改,属于对《海商法》的局部修改。本文的第三章也是全文的重点章节,主要讨论立法模式的选择,即“单轨制”或“双轨制”的选择问题。本章通过了解国际主要航运国家的做法,结合我国国情分析三种立法模式的利弊,从而选择最适合的“双轨制”立法模式,并对“双轨制”下限额冲突的问题提出建议,本章内容是对《征求意见稿》中采用“单轨制”做法的反驳。笔者在第一节内容中介绍了英国、日本等“单轨制”国家与德国、荷兰等“双轨制”国家的立法情况,认为立法模式的选择必须建立在国家实际需求之上,因此在第二节中结合我国内河运输的实际发展情况分析了三种立法模式的优劣。笔者认为虽然“单轨制”有便于司法审判,但是并不适应现今内河航运的发展,即便我国内河船舶的发展规模已有突破性的发展,但是与国际社会尤其是几个主要航运大国相比,仍然较为落后,远未达到先进水平,不能完全适用国际社会规定的责任限额,在国家政策支持的条件下,应以保护内河发展的态度,谨慎选择“双轨制”。同时,随着越来越多的船舶既能够从事内河运输又能够从事沿海运输,可以规定内河船舶与沿海船舶适用同一限额,因此无需适用“三轨制”。那么,在“双轨制”下,若出现两艘适用不同限额的船舶相撞的情形,该如何决定责任限额的适用?笔者认为,这一问题可以依据原交通部于1993年制定的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(以下简称《责任限额规定》)第5条的内容。虽然关于该条中“有适用”一词存在“实际申请设立基金”与“存在适用”两种理解,但是最高人民法院认为,这里的“有适用”应作第二种理解,即当事船舶之一为海船时,无论其是否主张责任限制权利,沿海船舶都适用海船的限额标准,同理,内河船舶也同样适用。本文的第四章是对制度构建中相关问题的具体建议,主要涉及适用船舶、水域、责任限额以及相关法条、制度的修改。关于海事赔偿责任限制制度所适用的船舶,国际社会有多种判断标准,笔者在分析我国及国际社会相关判断标准的基础上,结合内河船舶与沿海船舶、海船同样适用该制度的前提条件,认为制度适用的船舶应当从吨位与航行水域两个方面进行限定。结合我国《海商法》第2条、第3条的规定,笔者认为内河船舶在吨位上应满足20吨以上的吨位条件,与《海商法》的规定保持一致;在航行水域上应限定于与海相通的可航水域,并排除支流的支流与湖泊。关于责任限额,《海商法》参考的公约已于1996年以议定书的形式对责任限额作出修改(以下简称《1996年议定书》),因此笔者认为在实行“双轨制”立法模式的背景下,海船的责任限额应提高适用《1996年议定书》规定的限额,内河船舶与沿海船舶的责任限额为海船限额的50%。海事赔偿责任限制制度扩大适用于内河船舶后,应当将《海商法》总则中关于船舶、运输的定义进行修改;同时,由于赔偿责任的产生多源于船舶碰撞、海难救助等情形,出于制度的完整性考虑,也应当将这些制度扩大适用于内河船舶,对相关法条进行修改。综上,本文在《海商法》修改的大背景下,从四大板块讨论了制度构建的相关内容。全文运用文献分析、案例研究、比较研究等方法,结合《海商法》修改期间众多文献资料,分析经典案例与最高人民法院指导案例,并在多个板块比较研究国际社会的法律规定,综合分析论题。通过多种方法的结合研究,笔者在充分论述构建制度的必要性与可行性的基础之上,针对《征求意见稿》中“单轨制”的立法模式提出异议,并主张采取“双轨制”立法模式;针对制度构建中的其他问题提出了具体的建议,笔者对以上内容均进行了具体分析。