我国既有繁忙干线铁路承担了我国铁路大部分运输任务,覆盖了我国主要经济发达地区和重点城市、区域,而提速道岔在我国干线铁路中占据着重要地位,其数量庞大,种类繁多。道岔作为铁路轨道的核心装备,也是轨道部件中的薄弱环节,曾长期制约着我国铁路提速的整体进程,尤其是固定辙叉式道岔,其结构形式较为特殊,因为存在有害空间,车辆通过道岔时引起强烈的冲击和振动,这种冲击和振动将恶化道岔的工作条件,产生多种道岔病害,其次道岔转辙区钢轨磨耗也是影响道岔工作条件的关键因素。因此对道岔区轮轨相互作用的研究和钢轨磨耗规律的预测分析是非常有必要的。本文利用UM软件,分别建立了提速客车车辆模型、C64货车车辆模型和3种不同类型的12号提速道岔模型,道岔模型和车辆模型均经过合理的简化。由于速度对道岔区动力响应影响较大,而重载则对道岔区磨耗影响较大,所以本文首先仿真模拟了提速客车车辆侧逆向、直逆向通过3种不同类型12号提速道岔,得到各工况动力响应,研究结果表明:（1）在道岔转辙区,轮轨间横向作用最为明显,在辙叉区,轮轨间垂向作用最为明显;与高速道岔相比,在辙叉区会受到更大的轮轨垂向力;与侧逆向相比,车辆直逆向通过道岔时,钢轨垂向加速度较大,这是因为直逆向通过道岔时车辆速度较高,轮轨冲击主要发生在垂向。（2）在3种不同类型12号提速道岔中,专线4249、铁联线004、专线4253的各个变截面位置到尖轨尖端的距离由小到大,脱轨系数最大值比较为:专线4249>铁联线004>专线4253。且车辆在通过转辙区和辙叉区这两个位置时比其它位置发生脱轨的概率更大。（3）车辆通过12号提速道岔的辙叉区时,轮重减载率出现瞬时增大到1的现象,但是超标时间小于限值0.035s,脱轨可能性不大。本文研究了C64货车车辆侧逆向、直逆向通过12号提速道岔时,转辙区钢轨的磨耗规律。研究结果表明:（1）道岔曲尖轨侧磨情况明显较直尖轨严重,直尖轨垂向磨耗比曲尖轨更严重。直基本轨的侧磨程度与曲基本轨基本相当且数值均较小。（2）轮载过渡阶段,曲尖轨磨耗主要分布在尖轨肩部比较集中区域,轮载过渡结束后,曲尖轨完全承力,磨耗分布范围扩大。（3）车辆通过3种不同类型12号提速道岔时,转辙区尖轨变截面位置距离尖轨尖端越远,尖轨磨耗速率越小,磨耗深度最大值越小。