现如今,中国的高铁运输发展迅速。截止到2019年底,中国高铁的营业里程居世界首位,占据全球高铁总里程的65%以上,运输旅客达100亿人次。虽然,我国高速铁路的建设已经达到世界一流的高度,但是在经营管理和运营方面是否处于世界一流地位的目标还没有得到有效的研究和证实。高铁运行效率的高低直接影响着高铁客运作用的发挥,科学评价当前高铁运营效率,有助于更好地认识当前高铁运营特点,为高铁的更好发展提供参考。对包括高铁在内的交通方式运营效率的相关研究可以分为理论分析、影响因素和实证检验3个方面,其中,理论分析主要涉及市场竞争、网络经济等内容;影响因素主要包括内在因素、外在因素等内容;实证检验结果呈现多样性,验证方法也多种多样。本文的主要研究内容是基于经济学的效率概念,将高铁运营效率定义为高铁进行运输旅客的生产活动过程中投入要素与产出要素的比值关系,对中国高速铁路运营效率及时序演化进行评估。随后针对影响高速铁路效率的因素进行挖掘,得出结论与建议。以中国国内高速铁路为研究对象,对13-17年44家中国国内高速铁路公司的投入产出数据采用数据包络分析DEA法、超效率法和Malmquist生产率指数法,并按地区划分,计算出各个公司及整体的各种效率值和全要素生产率指数,通过静态和动态两个分析视角找出内在规律。利用Tobit模型定性定量相结合的方法对效率的影响因素进行回归分析。最终得出中国高速铁路运营效率的实证研究结论及建议,并进行研究展望。研究结果表明:15-17年我国高铁的整体运营效率呈现时空差异性。从空间维度来看,按地区划分,东部地区效率最高,其次是中部、西部,最后是东北地区。处于经济前沿面的公司数量占比较低,绝大多数位于东部地区。只有广深港客专公司和京沪高速铁路公司每年运营均是有效的。东部地区有部分企业出现纯技术效率或规模效率一项不足的情况,出现投入冗余或规模不足,且越靠近城市群的公司运营效率越高;中部地区公司大多存在纯技术效率和规模效率均不足的情况或者存在纯技术效率较高但规模效率极低的情况;西部地区和东北地区整体效率很低,多是由于产出不足和规模效率严重不足导致。从时空维度看,Malmquist指数分析得出13-17年我国高铁全要素生产率指数经历先下降再上升,后下降的波动趋势。个别公司出现全要素生产率指数下降现象,其余公司全部增加,并且发现技术进步是提高我国高铁全要素生产率指数的关键。Tobit回归得出高铁旅客运输密度对三个效率均起到了正向影响作用;区域经济发展水平和区域人口数量对纯技术效率和规模效率起到了正向促进作用;高速公路的竞争对高铁的规模效率起到了正向的影响。