工业革命以来,人类生产活动加剧,大量燃烧化石燃料,使得空气中温室气体含量急剧增加,从而导致了全球气候变暖,产生了一系列的环境问题,阻碍了人类社会的可持续发展。改革开放后,我国经济飞速发展,工业化和城镇化进程大大加快,碳排放量也随之增加。交通运输业作为我国国民经济发展的大动脉,不仅为社会生产活动中的人口和物质流动提供了重要载体,也给社会经济发展创造了前提条件,但其产生的二氧化碳排放量也在急剧增长。在全球变暖日益严重的背景下,作为一个负责任的大国,中国积极参与气候变化国际谈判与合作,不断探索低碳发展道路,为减缓全球气候变暖尽自己最大的努力,在2015年巴黎会议上,我国承诺:到2030年单位GDP的二氧化碳排放比2005年减少60%-65%。我国作为世界上最大的碳排放国家,在促进经济发展的同时,面临着巨大的减排压力,交通运输部门是我国第二大二氧化碳排放部门,应当承担起降低温室气体排放的重大责任。因此,研究我国交通运输业碳排放的增长机制,对我国发展低碳交通、实现减排任务至关重要。本研究在我国30个省份(直辖市、自治区)(除西藏自治区和港澳台外)1997-2017年交通运输业终端能源消耗量数据的基础上,运用“自上而下”的方法测算了各省市历年交通运输业的碳排放量,并对其进行时空变化与区域差异分析;采用改进的STIRPAT模型,利用岭回归,对影响我国交通运输业碳排放的影响因素进行回归分析。研究结果表明:(1)我国交通运输业碳排放在时序变化过程中,总体呈现上升趋势,数量从1997年的14926.45万吨增加到2017年的99908.95万吨,且变化存在明显的阶段分布特征:第一阶段:1997-2004年,碳排放保持低量较高速增加;第二阶段:2005-2012年,碳排放保持高量中速增长;第三阶段:2013-2017年,碳排放保持高量低速增长。(2)从各类能源碳排放来看:研究期内,八类能源碳排放的数量均有所上涨,但其增长幅度和比重变化有所不同:原煤碳排放量增长幅度最小,其占比也呈现不断下降的趋势;汽油、煤油和柴油的排放量在总量中占了绝大部分比例,其中,柴油碳排放量占总排放量比重最大,原因可能为柴油在交通运输领域的使用范围最广且其碳排放因子较大;汽油碳排放量平均占比仅次于柴油,汽油碳排放量不断增加,但其占比不断降低;煤油碳排放的占比次于柴油和汽油,未来随着人们生活水平的提高以及对高效率的追求,民用航空运输消耗煤油数量会大幅增加,煤油的碳排放量也会随之增加;天然气和电力碳排放量不断增加,但占比最小,未来随着清洁能源使用的政策支持,交通运输领域对电力和天然气的需求量将会继续增加,其碳排放量也会随着增长。(3)从交通运输业碳排放的空间分布来看:我国三大地区交通运输业碳排放分布很不平衡,地域差异性比较显著:东部地区交通运输业碳排放量在研究期内始终显著高于其他两个地区,且与中部和西部地区的差距在逐渐拉大;而中部和西部地区,尽管区位经济优势不显著,但在后续发展过程中,随着政策的不断支持与完善,中西部地区跟进效率可能更高。从各省市空间分布来看:广东省碳排放量始终领先其他各省市,而宁夏和青海交通碳排放量始终处于全国最低水平。(4)从区域差异来看:我国各省市间交通运输业碳排放量的绝对差异出现逐年递增趋势;而各省市间交通运输业碳排放相对差异呈现先增加后减少的趋势。在人均碳排放和碳排放强度两个指标下,总区域差异均是由区域内差异引起的,而人均碳排放的总区域差异要大于碳排放强度的总区域差异;从区域间差异来看,人均碳排放区域间差异更为显著,更能反映我国区域间较大的交通运输业碳排放差异;从区域内差异来看,东部地区区域内差异最大,且贡献率最大,相较于其他两个地区发展更为不均衡。(5)从影响因素分析来看:本研究通过筛选得出影响我国交通运输业碳排放的六个主要影响因素,分别是人口规模、人均碳排放、碳排放强度、客货运周转量、城镇化率和交通基础设施投资,各影响因素对我国交通运输业碳排放的影响均呈现显著地正向作用;而人口规模对交通碳排放量的增长影响最为直接,产生的影响也最大;相比人口规模的影响,其他五个因素对我国交通碳排放的拉动作用较弱。