液力变矩器利用纯液力传动传递发动机动力,部分发动机功率会被转化为热能而损失。液力变矩器的闭锁滑差控制使液力传动变为机械传动,减少了能量损失。但对于上坡等工况的起步,若采用平地闭锁滑差控制会导致因负载变化剧烈引起发动机转矩波动,造成车辆振动冲击。针对此问题,对汽车质量、道路坡度角进行实时估计,依此制定液力变矩器上坡起步闭锁滑差模型,并通过双层模糊控制算法来优化闭锁滑差控制性能。具体工作内容包括:（1）首先在不影响问题分析前提下,将整车模型简化为发动机、闭锁离合器、整车负载等三大子系统,推导闭锁离合器动力传递理论模型。其次针对闭锁滑差精度控制与液压油冷却问题,分析、改进现有的液控系统并推导相关控制理论模型。最后推导闭锁滑差评价指标的理论模型。（2）基于车辆动力学对整车质量与道路坡度角估计进行理论模型推导,采用偏差补偿递推最小二乘法算法（BCRLS）对其进行实时估计,并建立Simulink相关模型。其次利用Carsim提供用于估计的车辆运动参数—车辆加速度、驱动力、速度与用于验证估计效果的模拟道路坡度角、整车质量等。最后利用Carsim-Simulink联合仿真模型验证BCRLS对整车质量与道路坡度角估计的精度,结果表明BCRLS的估计效果更佳。（3）为提高闭锁滑差控制的自适应性,设计闭锁滑差双层模糊控制器。第一层模糊输入为油门开度与其变化率,输出为闭锁滑差时间。第二层模糊输入是考虑闭锁滑差时间的闭锁离合器目标接合力与实际接合力误差及其误差变化率,模糊输出为PID控制的参数变化值,使其控制器的参数更新。其次初步确定闭锁滑差控制的范围,并基于Simulink建立由前文理论推导而来的闭锁滑差相关动力传递模型。最后建立上坡起步闭锁滑差联合仿真模型。仿真结果表明:随着坡度角的增大,闭锁滑差时间相对延长,压力变化率降低,冲击度逐渐降低,滑摩功逐渐上升。（4）在合作单位进行不同坡度角的道路实验,试验结果与仿真结果有一定差距,这是因为:1.液压控制系统的时滞性;2.闭锁滑差液控模型等的简化。但其变化趋势是一致的,可初步证明上坡起步闭锁滑差控制模型的有效性。