内燃动车作为轨道交通的重要组成部分,具备前期建设投入少、运营维护成本低的特点,在世界上许多地区被广泛使用,在我国短途中转、支线运输及非电气化铁路路段也有一定运用潜力。内燃动力总成是内燃动车的核心动力源,一般悬挂在车体下方。为减小内燃动力机组激励对车体振动的影响,目前通常以动力总成双层隔振系统为研究对象,以传递至车体的动反力为优化目标进行隔振参数的优化设计。采用此种优化方法,可以降低仿真周期,所得结果在一定程度上可满足工程应用需求。但随着车体轻量化和动力机组大功率的发展,仍然采用忽略车体自身结构振动的动力总成动力学模型进行隔振系统优化设计已无法满足日益严苛的振动控制标准。因此,有必要在传统动力总成多刚体动力学模型的基础上,建立考虑机组、构架、车体柔性的内燃动力总成-车体刚柔耦合模型,并增加列车运行平稳性以及乘坐舒适性评价指标,进行内燃动力总成与车体耦合振动特性分析及减振研究。本文以某出口米轨内燃动车为研究对象,建立了考虑机组、中间构架以及车体结构振动的刚柔耦合系统动力学模型,利用模态试验结果对所建立的模型进行了模型准确性的验证;对比分析了考虑机组柔性以及不考虑机组柔性的两种整车系统动力学模型的固有特性和振动响应特性;讨论了一级、二级隔振器参数以及机组结构刚度对整车系统振动特性的影响;引入V型低刚度隔振器、磁悬浮准零刚度隔振系统、阻尼可调低刚度隔振系统三种新型隔振技术,进行了减振研究。研究结果表明:在103.5Hz模态频率点时机组结构振动与构架结构振动存在耦合振动,部分构架结构振动与车体结构振动存在一定程度的耦合,这种结构振动与整机振动、各部件结构振动与结构振动之间的耦合振动可能会在一定程度上加剧系统的振动。机组柔性对系统振动性能具有一定影响,机组垂向速度相对误差最大可达23.94%,机组振动烈度误差最大可达14.00%,车体部分测点的加速度相对误差最大可达6.9%,在机组进行轻量化设计并提高功率后,会加剧内燃动力总成与车体振动的耦合,机组结构振动及其传递对整车系统振动性能的影响程度会更大,因此为了更精确地计算系统振动特性、进一步优化系统隔振性能,在建立整车刚柔耦合动力学模型时有必要考虑机组的结构振动。减小一级、二级隔振器刚度均可使系统在中高频段处动力总成的振动速度、动反力以及车体加速度响应幅值减小,提高列车舒适性和平稳性,其中起到主要作用的是垂向刚度;但减小隔振器刚度会加剧系统在低频段的振动。增大机组结构刚度可以有效减小高频段系统振动。三种新型隔振技术均能有效减小整车系统各运行工况下的振动,提高列车运行平稳性以及乘坐舒适性。其中阻尼可调低刚度隔振系统的隔振性能为最优,车体运行平稳性指标最高减小了0.9（900r/min工况）,减小比例最高可达66.9%（1100r/min工况）,舒适度指标最高减小了8.7%（900r/min工况）。本文利用考虑机组、构架、车体柔性的内燃动力总成-车体刚柔耦合模型,进行内燃动力总成与车体耦合振动特性分析及减振研究。内燃动车动力总成隔振系统设计研究具有一定的工程应用价值,同时对其他具有悬挂系统类型的列车的振动分析及振动控制有一定参考意义。