随着城市公共交通载荷的日益增加,地铁成为扩大城市地下空间的主要手段。虽然我国的城市地铁建设取得了巨大成就,但由于地铁车站施工具有建设周期长、施工工艺技术复杂、不可预见风险多等特点,在工程建设中时常发生施工事故。实际上,安全风险的爆发蕴藏在一个复杂因素的耦合系统中。而宁波的软土地质特点,使得其在多种风险因素耦合作用下,极有可能由于车站基坑变形过大而造成风险事故的发生。基于此,本文以宁波地铁红联站为工程背景,对其施工风险因素的耦合特征进行了研究,分析A1基坑在开挖阶段的变形监测数据,使用FLAC3D对红联站A1基坑进行数值建模,并与监测数据进行对比,验证模型的准确性。在此基础上,利用数值模型对内源性影响因素进行敏感性分析,最后利用多尺度分析方法评价项目风险。论文主要包括以下四个方面:（1）探明了宁波地铁车站施工安全风险因素的耦合特征。针对宁波城市轨道交通红联站项目,采用WBS-RBS法对其进行风险因素识别。并采用ISM结构解释模型建立了风险因素耦合关系网络。结果发现风险因素之间存在着耦合关系,在风险因素耦合作用下,会形成致因路径,导致安全事故的发生。在此基础上,采用云模型理论及耦合度模型得到了风险因素间的耦合强度,可以发现该耦合系统处于高强度耦合状态。（2）分析了宁波地铁红联站基坑变形现场监测数据。基于对红联站A1基坑的监测点位布设情况的说明,选取了不同位置的点位对地表沉降、地连墙水平位移、支撑轴力在基坑开挖阶段的监测值进行了分析。可以发现,右墙外侧的土体的沉降量最大值达到了-22.87mm。围护结构水平位移最大值出现在基坑开挖深度22.5m处,达到57.27mm。支撑轴力处于900～3600k N范围内上下波动,结合实际工况,将轴力变化曲线从五个阶段进行了分析。（3）建立了宁波地铁红联站A1基坑变形分析数值模型。以宁波地铁红联站A1基坑工程为依托,运用有限元软件FLAC3D6.0进行A1基坑开挖支护阶段的数值建模。并选取模型的墙体水平位移、地表沉降与支撑轴力的计算结果进行研究,并与现场监测数据进行对比分析。可以发现地表沉降模拟值和监测值的分布规律较为吻合,最大值均位于15m左右。围护结构水平位移模拟结果的变化趋势与监测结果相同,模拟值在数值上小于现场监测值。选取混凝土支撑轴力的模拟值与监测值的变化趋势一致,两者在数值上也较为吻合,可见数值模型对支撑结构的模拟能够较好的还原现场情况。（4）实现了宁波地铁红联站施工安全风险的多尺度评价。通过介绍宁波地区深基坑变形控制体系,并基于已得到的数值模型,对四类风险因素进行敏感性分析。进而采用模糊综合评价法对项目进行风险评价,得出项目整体风险综合得分为67.1592,表现为高风险。以风险因素土体弹性模量、超挖深度为例,分别对单因素、双因素耦合作用下的工程项目进行安全风险的多尺度评价。可以发现当双因素耦合作用时,会加剧基坑的变形,同时引起项目的风险急剧增大。