高速铁路的运营大大改善了其沿线范围内交通的可达性,缩短与减少城际间高铁运行的时空距离与经济成本,同时高铁运营使土地利用的性质发生变化,土地开发的强度得到增强,推进高铁交通沿线经济的腾飞,带来高铁城市土地经济价值的提升,而可达性的变化导致沿线城市区位的变化,而区位的优劣又直接影响土地经济价值、生产力的布局等,因此高铁可达性是土地经济价值变化的重要驱动因素之一;本研究基于时间、经济、服务的视角从高速铁路直接引起沿线城市可达性改变的角度出发,利用加权平均旅行时间、经济潜力、日常可达性、变异系数、哈夫系数、服务中心强度指数等探讨高速铁路对东北高铁沿线城市可达性的影响,继而运用广义交通成本模型与土地价值增值模型,并结合Arc GIS空间分析探讨高速铁路对东北省域与沿线城市土地经济价值的影响及空间差异;从时间、经济、频次、服务等多维视角,基于SPSS分析工具选取高速铁路对东北沿线城市土地经济价值影响的特征变量,建立多元回归模型,同时实施检验,从而针对其驱动因素进行定量分析,全文的研究结论如下:(1)时间、经济与频次视角下东北沿线城市高铁可达性动态变化;东北地区高铁开通运营后,各高铁城市加权平均旅行时间均发生了缩减,平均减少率为58.97%,经济潜力值均发生了增长,平均增长率为179.79%;各高铁城市加权平均旅行时间减少率维持在20%-80%,经济潜力增加率维持在60%-600%,加权平均旅行时间减少率远小于经济潜力增加率,且城市间的经济潜力增长率等级层次差异性也远大于加权平均旅行时间;整个东北三省东部区域的经济潜力改善程度远大于西部,辽中南城市群的高铁日常可达性大于吉林中部城市群,哈大齐城市群的高铁日常可达性稍弱,黑龙江省可达性改善幅度最大,辽宁省强于吉林省,但黑龙江与吉林省的日常可达性远低于辽宁省,其中位处东北边缘区位的齐齐哈尔、葫芦岛、大庆、延吉等可达性获得较大提升,传统的经济实力超强城市哈尔滨、长春、沈阳等,线路中心城市吉林、四平、营口等可达性提升幅度相对较低,沈阳的高铁日常可达性居于东北地区首位,长春、大连与哈尔滨的高铁日常可达性次之,长春、沈阳、大连、哈尔滨的高铁交通枢纽核心的地位与职能强化;(2)高铁可达性改善程度的空间差异与高铁可达服务中心筛选;高铁运营前,经济潜力变异系数略高于加权平均旅行时间变异系数,高铁运营后,加权平均旅行时间变异系数与经济潜力变异系数均处于下降态势,综合变异系数降低0.058,东北地区高铁网络均衡性态势进一步加强,高水平均衡化空间格局进一步提升;沈阳、长春、哈尔滨、大连为东北地区高铁网络的可达服务中心,东北高铁可达服务空间目前呈现沈阳单核格局的发展态势,长春、哈尔滨、大连为其高铁网络可达服务空间的副中心城市,沈阳特质紧密空间涵盖鞍山、辽阳、铁岭、本溪等,长春特质紧密空间仅涵盖四平,哈尔滨特质核心空间包括长春与大庆,大连特质核心空间仅包括营口;(3)高铁的广义交通成本与普速列车的广义交通成本;东北地区高铁城市的高铁广义交通成本超于普速列车的广义交通成本,沈阳、长春、哈尔滨、大连的高铁与普速列车广义交通成本均位于东北地区首位,大连与长春高铁广义交通成本均超过50000元,沈阳与哈尔滨介于40000-50000元,沈阳与哈尔滨普速列车广义交通成本超过15000元,长春与大连介于14000-15000元,其余城市的广义交通均低于沈、长、哈、大,高铁广义交通成本高值区位于哈尔滨-长春双核心区,低值区位于齐齐哈尔-大庆核心区、延吉核心区、辽宁西侧沿海经济带和以丹东为核心的辽宁东部小范围区域;以盘锦-营口为核心的辽宁沿海经济带中部、以丹东为核心的辽宁东部、以延吉为核心的吉林东部为普速列车广义交通成本的低值区;(4)高速铁路、普速列车土地经济价值及土地经济价值增值;除大庆、齐齐哈尔与抚顺外,东北地区高铁网络所有城市的高速铁路土地经济价值均大于普速列车土地经济价值,其中大连、沈阳、长春的高铁土地经济价值均超过10000元/m2,哈尔滨介于9000-10000元/m2,其余城市与大、沈、长、哈差距悬殊;沈阳与大连的普速列车土地经济价值介于4000-6000元/m2,长春、齐齐哈尔、哈尔滨、四平、铁岭介于3000-4000元/m2,其余不足3000元/m2;高速铁路的运营带来副省级城市的土地经济价值增值大于地级市,大连土地经济价值增值超过10000元/m2,长春为9340.14元/m2,沈阳为8415.30元/m2,哈尔滨为6147.79元/m2,营口与四平介于3000-4000元/m2,鞍山、丹东、吉林、辽阳介于2000-3000元/m2,本溪、延吉、铁岭介于1000-2000元/m2,盘锦、锦州、葫芦岛不足1000元/m2,仅大庆、抚顺与齐齐哈尔没有发生增值;(5)高速铁路与普速列车土地经济价值的空间差异;黑龙江省域范围内高铁土地经济价值高值区分布在以哈尔滨为核心的圈层地域,黑龙江西部普速列车土地经济价值高于东部;吉林省域高铁土地经济价值高值区分布在以长春为核心向外逐渐递减的圈层区域,以延吉为中心的吉林东部普速列车土地经济价值最低;辽宁省整体高速铁路与普速列车的土地经济价值低于黑龙江与吉林省,高铁土地经济价值高值区分布在以沈阳为核心的小范围区域,抚顺、锦州、盘锦与葫芦岛普速列车土地经济价值较低;(6)高速铁路可达性对沿线城市土地经济价值的驱动力;加权平均旅行时间与经济潜力未通过检验,与因变量高铁土地经济价值的相关性较小;普速列车土地经济价值、哈夫系数、日常可达性与服务中心强度指数被确定为高铁土地经济价值多元线性回归方程的特征变量,其中高铁服务中心强度指数、高铁日常可达性、普速列车土地经济价值均与城市高铁土地经济价值呈正相关,相关系数分别为0.804、0.730、0.162,仅高铁哈夫系数与城市高铁土地经济价值呈负相关,相关系数为-0.854,负相关性最强。