无砟—有砟轨道过渡段广泛存在于路桥、路隧连接地段,随着高速铁路与客运专线的飞速发展,这一问题得到了足够的重视。无砟与有砟轨道结构形式差异巨大,首先,势必造成无砟—有砟轨道过渡段在力学性能方面的刚度差效应。轨道刚度差达到一定程度,将会造成钢轨较大挠度差,随着通过总重增加将会形成轨面不平顺,而轨面不平顺会加剧轮轨系统冲击,形成恶性循环;其次,新线建设铺轨之后,无砟与有砟轨道存在不同工后沉降,差异沉降形成的轨面不平顺同样使得无砟—有砟轨道过渡段列车运行舒适性、平稳性、安全性降低。因此,我们应在尽量减小无砟与有砟轨道工后差异沉降基础上,设置合理长度的轨道刚度过渡段。本文进行的就是对CRTSⅠ板式无砟轨道与有砟轨道过渡段的车辆—轨道系统竖向振动性能的研究。根据无砟—有砟轨道过渡段实际结构形式,取半宽轨道进行研究。无砟轨道采用双层叠合梁有限元模型,钢轨被模拟成粘弹性点支承Euler长梁,轨道板被模拟成连续粘弹性支承Euler自由短梁。有砟轨道采用三层弹性点支承有限元模型,不考虑道床剪切作用。单个车辆采用6自由度多刚体组合模型,完成了多个车辆运行模拟。运用轮轨密贴假定实现车轮与轨道的位移衔接,应用弹性系统总势能不变值原理和形成矩阵的“对号入座”法则建立系统竖向振动有限元方程,并采用Fortran语言编制了计算分析程序。将确定周期性正弦不平顺做为系统激振源进行计算分析,输出了主要动力响应时程,验证了本文程序的可行性与正确性。应用分析模型研究了轨道刚度比、行车速度、轨面不平顺、行车方向对系统动力学影响,验证了过渡段设置的必要性,查明了过渡段轨面不平顺产生的根本原因,同时获得了轨道连接段轨下主要参数的最优取值范围。对比研究了过渡段刚度过渡设置方式,评价了多种参数设置形式对钢轨挠度差的改良效果,基本达到了减小轮轨系统冲击的目的。根据过渡段工后差异沉降大小,采用半波长余弦函数模拟轨面线形,根据不同行车速度,运用参数影响分析方法初步确定了过渡段的合理长度。本文最后结合上述分析并参照国内外现有的过渡段结构形式,提出了几种过渡段的结构设计方案。