江海联运是多式联运的一种形式，把海洋运输和内河运输进行有机的结合。内河航运为海运提供广阔的腹地和充足的货源，是海运发展的重要支撑和保证；海运为内河航运对接国际市场提供运输通道，是内河航运发展的延伸和拓展。江海联运是具有可持续发展优势的运输方式。江海联运可以减少中转运输环节，提高内河运输效率，减少货物损耗，可以显著降低单位运输费用，有助于发挥水道运量大、单位能耗低、环境污染少的优势，从而提高社会经济效益。目前，珠三角地区已基本建成“三纵、三横、三线”高等级航道网：在西江干线，3000t级海船可由广州、珠海直达肇庆，广州至南宁1000t级航道及广州至贵港2000t级航道已建成；珠江上游北盘江、南盘江、红水河等500t级西部水运通道及北江下游500t级重要航道得到整治。西江干线和珠三角地区航道等级的不断提高为发展珠江水系江海联运提供良好的基础。然而虽然珠三角地区有着良好的水运条件，但是部分地区的江海联运优势还没有得到充分的发挥。如肇庆、江门、中山等珠三角中西部地区，这个三个地区2011年运往深圳港的外贸集装箱中，通过公路运输的比例分别是75%、72%和85%。运往南沙港的外贸集装箱中，通过公路运输的比例分别是32%、47%和69%。也就是说内陆外贸集装箱未能达到“宜水走水”的要求。而目前珠三角地区公路运输能力已趋于饱和，道路拥堵的情况比较严重。在土地资源紧缺，道路建造成本逐年上升的情况下，短期内无法建造更多的公路来满足快速增长的集装箱运输需求，另外与水路运输相比，公路运输的单位运量小，成本高，不利于提高外贸商品的竞争力。论文针对广东省外贸集装箱江海联运的运输网络进行研究，在对外贸集装箱江海联运基本情况进行了调研后，发现珠三角部分地区（如肇庆、江门、中山等）的内河航线密度小，因此货物在港口等待的时间比较长。而珠三角内陆与沿海枢纽港之间的外贸集装箱运输属于较短距离的运输。在内河航运效率低下，而运输距离较短的情况下，内河运输成本低的优势没有得到充分体现，因此，货主宁愿付更高的运费选择公路运输。在目前这种情况下，船舶运输公司会担心增加运力投入后船舶空载率会升高，使得利润受损，因此处于观望状态，希望等到更多货主选择内河运时候才加大运力投入；而货主则因为内河航运效率低下而不愿意选择水路运输，因此也处于观望状态，希望等到有更多的运输船舶，内河航运效率更高的情况下才选择内河运输。也就是说货主与船舶运输公司之间出现了相互博弈的状态。本文拟通过对珠三角地区内河航运的运力进行优化，找出货主与船舶运输公司相互博弈中存在的帕里托平衡点，使得在博弈双方利润都不受损的情况下，让更多的货物选择内河运输，从而推动广东省外贸集装箱江海联运的发展。