随着交通流量的日益增加及可征地面积的逐步减少,大跨度公铁两用钢桁斜拉桥成为目前跨江、跨海大桥设计的主选桥型。该结构体系具有杆件众多,空间性强等特点。由于设置了上、下双层桥面,线路数量多,桥梁气动绕流十分复杂。本文以主跨1092m的沪苏通长江大桥为工程背景,对其开展了节段模型风洞试验及气动性能的数值模拟,主要研究工作及成果如下:（1）测试了单列车通过桁梁时的车桥系统静风三分力系数,多工况研究了单车-桁梁系统的气动特性及变化规律。基于试验结果,建立了车辆和桥梁的CFD模型,分析了车桥系统周围的风场特性,为后续研究提供参数。（2）测试了多线、多车工况下车桥系统的静风三分力系数,研究了同时有两列车、三列车通过桁梁时,行车间距、桥塔、风攻角等对车桥系统气动特性的影响。并通过数值模拟,对周围的风场特性进行了多工况分析。（3）对列车分别通过桁梁和箱梁时的车桥系统静风三分力系数进行了测试和比较。推导了适合桁架结构的等效风速计算公式,基于CFD软件平台,对桁架内部等效风速及侧风折算系数的空间分布进行了数值模拟,为综合评价列车在桁梁内部穿行时的气动特性奠定基础。（4）建立了桁梁结构的CFD模型,研究了不同气动稳定性措施对桁梁气动特性的影响。基于桁梁三分力时程计算结果,采用C语言对Fluent软件的用户自定义模块进行了二次开发,从而得到了桁梁的涡振振幅,最后分析了不同气动稳定性措施对桁梁涡振幅值的影响。结果表明:（1）当单列车从迎风侧线路向背风侧线路移动时,车辆和桁梁的阻力系数逐渐减小,但车辆的升力系数及桁梁的力矩系数在背风侧轨道达到最大。（2）当列车通过桥塔,受遮挡车辆的平均表面风压会显著减小,当其位于迎风侧轨道时影响最明显,但在靠近桥塔边缘处的车厢表面风压波动较为剧烈。（3）双车交会时,车辆的阻力和升力系数随交会间距的增大而增大;三车交会时,位于迎风侧列车后方的车辆阻力和升力系数显著下降,中间车的升力系数最小且阻力系数为负数;随着桥上列车数量的增加,桁梁的阻力和升力系数逐渐增大,而力矩系数基本保持不变。（4）桁架对车辆的遮风效应较为显著,桁架内部的平均风速显著低于来流风速,但在桁架节间两个直角三角形形心附近出现了风速反弹,该位置与车体形心高度较为吻合;（5）在桥上设置中央稳定板与风嘴的组合气动稳定性措施能有效减小桥梁的横、竖向涡振振幅。