我国是世界上自行车保有量最多的国家,自行车在我国城市交通中长期占有重要地位。然而随着经济的增长,机动化水平的提高,以及相关政策的影响,自行车在部分城市中的地位逐渐衰落,使得自行车行驶环境恶劣,阻碍了自行车交通的发展。同时,小汽车的保有量不断增加,城市交通拥堵越来越严重,轨道交通迅速发展,加大公共交通分担率、优化城市交通结构的呼声越来越强烈,研究自行车换乘公共交通尤其是换乘轨道交通成为必然。本文结合国家自然科学基金——“城市自行车交通换乘机理及换乘节点优化方法研究(编号51068013)”以活动分析的方法,选择城市自行车换乘行为作为研究对象,研究基于活动链的自行车换乘机理及选择行为。本文首先在分析了自行车和公共交通的优缺点以及互补性的基础上,进一步论证了发展自行车换乘公共交通的必要性和可行性。第二,以“昆明市居民出行调查”和“昆明市自行车出行偏好调查”为基础数据,从个体属性、家庭属性、出行属性以及偏好属性等方面详细分析了自行车特征和自行车活动链特征；第三,将数据库中有换乘的活动链、没有换乘的活动链为基础数据,对比换乘链与非换乘链的特征差异,从出行距离的角度确定自行车换乘公共交通的临界距离,并以此为依据划分自行车出行的优势区域、竞争区域和劣势区域范围,从出行时间的角度分析这三个区域内自行车换乘公共交通的换乘机理,得到不同换乘方式下的每种出行链的换乘条件及换乘潜在能力。最后,在上述数据处理和换乘机理分析的基础上建立了巢式Logit模型,并用模型底层的一个分枝作为一个算例,对模型进行了标定、检验和变量分析。通过以上分析得出,自行车活动链呈现多目的出行的特征；活动目的以通勤出行为主；活动链方式转换的可行性较低；活动链空间分布主要集中在就业岗位密集的核心区和中心区；大部分是出行时耗在30min(含电动车)以下的中短途出行；在全天24小时内都有出行,并且形成了一个早高峰和一个晚高峰。除空间分布特征和时耗特征外,昆明市自行车通勤出行、多目的活动链以及较低转换性均与小汽车方式呈现高度一致性,进一步可以看出昆明市自行车方式链与小汽车方式链在局部活动空间存在较强竞争关系；自行车出行的竞争区域和劣势区域内选择换乘的概率大于自行车出行的优势区域内的换乘概率。在只考虑出行时耗的情况下,选择换乘地铁的概率大于换乘常规公交的概率。从模型的检验结果可以看出,将多类别变量和连续变量拆散成多个变量后,个人属性、家庭属性、区位属性和活动属性中都有变量对交通方式链的选择产生显著性影响,其中影响最大的是交通工具拥有情况和出行时耗。通过模型灵敏度分析得出家庭收入对小汽车方式链选择影响很大,出行时耗对小汽车方式链选择几乎没有影响,对自行车方式链、公交车方式链和步行方式链选择影响较大。