从目前的发展来看，中国隧道已成为世界上数量最多、发展最快、结构最复杂的隧道。虽然在隧道中发生火灾的频率是很小的，但由于其本身结构的封闭性使得排烟和散热条件极差，这就造成了一旦起火会造成不可估量的损害。　　本文在验证相对运动代替绝对运动可行性的基础上，根据佛罗德火灾模型的理论基础，按照1∶4的缩尺比例建立移动火源模型试验台。在测试系统的基础上，进行了铁路货车以不同速度运行时火灾发展规律以及铁路客车以不同的速度运动时火灾发展规律，主要得出以下结论:　　(1)对于铁路货车，火灾发展类型属于t2火。从隧道入口到达隧道救援站过程中，随着运行速度的增加，其在隧道中携带火源运行的时间逐渐减小、火灾热释放速率、火灾增长系数逐渐增加，火源正上方温度极值及隧道拱顶温度极值逐渐减小。以t2火的发展规律计算，列车以不同的速度运行10km到达隧道救援站时，随着运行速度的增加，火灾热释放速率先增大后减小。　　根据以上规律综合得出:当铁路货车在隧道内着火以后，为了降低危险性其运行速度应适当降低。　　(2)对铁路客车而言，在车窗不破裂的工况下，从隧道入口到达隧道救援站过程中，随着运行速度的增加，其在隧道中携带火源运行的时间逐渐减小、火灾热释放速率、火灾增长系数几乎不受列车运行速度的影响。在此工况下列车以不同的速度运行10km到达救援站时，随着铁路客车运行速度的增加，火灾热释放速率逐渐减小。　　因此，对于车窗不破裂铁路客车着火后，应将乘客以最快的速度疏散到邻近车厢，与此同时铁路客车以最快的速度运行到隧道救援站进行灭火。　　(3)在铁路客车破裂8个窗口及16个窗口的工况下，铁路客车燃烧类型属于通风控制型。从隧道入口到达隧道救援站过程中，随着运行速度的增大，其在隧道中携带火源运行的时间逐渐减小、热释放速率、火灾增长系数逐渐增大。列车以不同的速度运行10km到达隧道救援站时，热释放速率随着运行速度的增加而逐渐增大。　　因此在列车破裂8个窗口及16个窗口的工况下，列车在运行到隧道救援站过程中，其运行速度应适当降低。　　(4)在铁路客车破裂24个窗口的工况下，燃烧类型位于燃料控制型和通风控制型之间，接近于燃料控制型火灾。从隧道入口到达隧道救援站过程中，随着运行速度的增大，其在隧道中携带火源运行的时间逐渐减小、火灾热释放速率及火灾增长系数逐渐增大。列车以不同的速度运行10km到达隧道救援站时，热释放速率随运行速度的增加先减小后增大。　　因此在列车破裂24个窗口的工况下，列车在运行到隧道救援站过程中，其运行速度应适当降低。