随着2008年全球金融危机后中国经济开始进入到新常态，我国各类型产业都面临发展的瓶颈期，而制造业作为我国基本也是支柱型产业，长期以来一直存在着的高投入、高能耗却低产出的问题，在此时尤为凸显，这实际上反映了我国制造业整体行业在技术和效率方面所存在的不足。因此，全要素生产率的重要性近年来不断被我国政府所关注。全要素生产率的提高，是剔除生产要素投入后由非实物投入所带来的产出增长，反映的是在生产过程中技术、效率和组织管理等方面的改善。在我国处于制造业转型升级和提出“中国制造2025”规划的关键时期，努力提升全要素生产率会带来我国制造业的全方位发展。　　与此同时，制造业所紧密依靠的交通基础设施，自我国二十世纪末大范围开展建设以来，已经拥有了巨大的存量和规模。在经济新常态下，对于交通基础设施在我国经济运行中的价值，不应再以投资的旧思维来衡量，而是应该切实把握其在跨区域资源调配中发挥的作用，并关注其通过空间溢出效应对不同地区产业所带来的影响。对制造业而言，通过对交通基础设施的空间外部性的准确把握，将可以实现制造业生产技术的革新和不同地区间产业的优势互补，并由此带来制造业全要素生产率的全面提升，继而优化制造业的产业结构，深化供给侧结构性改革的成果。　　因此，本文打算从理论论证和计量实证两个角度出发，系统证明交通基础设施的空间溢出效应的存在，还有它对我国制造业全要素生产率所带来的影响。　　经过对文献的梳理，本文认为，前人经过多年的研究，已经极大地丰富了相关理论和测算方法。但是就目前看来，也依然会存在一些研究上的漏洞和不足，譬如概念的混淆，理论模型运用的缺失，还有研究视角或对象的局限性等问题。　　从理论上看，交通基础设施对于制造业生产率的作用是一个循序渐进的过程，既有宏观层面的影响，也有微观作用的机制。在对交通基础设施的空间外溢机制进行全方位研究后本文发现，除开交通基础设施因地理网络化程度加深所导致的市场规模效应，其引起的其它多方面的经济集聚，却会产生截然不同的外部性，而这些外部性之间的相互抵消，最终会产生一个总效应。因此，这也给本文提供以契机，通过使用不同的理论方法并加以创新，来研究交通基础设施通过经济集聚引起的空间外溢现象，和它对制造业的影响。　　虽然有众多理论均强调交通基础设施通过引致经济集聚而引发技术或创新的溢出，但是却往往只能流于文字的表面描述，对这一现象不能给人以更加直观的感受。而近年来不断兴起的新经济地理学，非常强调运输成本的改变对地区间产业的利益分配作用，也强调经济活动在空间上的动态迁移。因此，本文通过对其核心模型“中心——外围”模型（CP模型）的创新改进和均衡式的重新推导，在一般数理关系上得到了交通基础设施所带来的空间上的经济集聚与制造业一般个体企业在生产率方面的动态数值关系，让人更加直观和深入的了解这其中的经济作用原理。总之，通过理论分析加上模型的扩展和对它的数值模拟，本文尝试着去深入阐释交通基础设施依靠其地理网络化而产生的对制造业的空间溢出机理，从一个全新的理论角度深化了交通基础设施在空间溢出效应方面的研究，同时也拓展了新经济地理学的理论模型在相关研究上的运用。　　之后，在实证部分，本文首先进行各类变量的构建及描述统计。运用所有的样本，在对比交通基础设施密度和制造业全要素生产率在不同省份和地区的分布关系后。本文认为，基于交通基础设施的差异化现状，我国东部地区和中、西部地区之间在制造业生产率水平上已经呈现出“中心——外围”的关系，验证了之前数理模型推导所得出的结论。随后，本文运用2004至2013年的静态空间面板数据，进行了计量检验，通过实证可以发现:无论是使用全国样本，还是按区域，按行业或按时间进行样本划分，它们的实证回归结果显示，通过本地区交通基础设施的直接溢出效应，或相邻地区交通基础设施的周边溢出效应，以及它们的空间溢出效应之和，最终都会有助于提高当地制造业的全要素生产率，且本地区的溢出效应均小于邻近地区的溢出效应。最后，由于制造业的生产情况可能会和交通基础设施建设产生相互影响，即存在内生性问题。同时，地级市制造业的全要素生产率是由微观数据进行平均所产生的。因为这两个问题的存在，为了检验本次计量实证部分的结果的可靠性，本文进行了多次稳健性检验。在替换被解释变量，和使用自变量的一阶滞后项作为工具变量的情况下，使用空间杜宾模型、广义矩估计和两阶段最小二乘法进行稳健性检验后，得到的回归结果皆可证明交通基础设施存在正向的本地区溢出效应和相邻空间溢出效应，证明本文实证部分所得到的计量结果是可信的。　　至此，本文从理论上和实证中都证明了交通基础设施对制造业全要素生产率所产生的空间溢出效应的存在和具体影响机制。在进行全文总结后，本文提出了切实可行的关于制造业发展、交通基础设施建设和国家区域发展等方面的建议，也在本文最后对今后的研究进行了一系列展望。