传统上铁路产业组织层级较多，信息传递半径长，不能有效激励基层组织的创造力和创新力，因而适应市场变化相对迟缓。为此，各国在产业规制、产权配置、组织模式、激励约束和内部管理等诸多方面对铁路产业进行了变革与创新。随着经济体制从计划经济向市场经济的转型，我国企业经营管理权利不断地从政府行政机构向企业部门下移。我国铁路也正在进行着类似的改革，采取了同样的求稳妥的渐进改革方式。铁道部逐步把经营权利从上层向下层转移，以铁路局为代表的铁路运输企业的经营自主权不断扩大，铁道部与铁路局在计划时期形成的“命令-执行”关系(曾一度)逐步转变为“命令-协商交易-执行”关系。除了在重大战略与长期规划上的指导和决策之外，铁道部希望赋予铁路局比较灵活、相对宽松的经营权利，但铁道部实质性地下移给铁路局12项自主经营权之后却出现了新的问题。以更新改造权为例，铁路运输设备更新改造权日益向铁路运输企业集中，铁路局掌握的更新改造资金的支配权从权利下移前的不足50％上升到90％之后，有些铁路局却出现了大量更新改造资金使用效率不佳的现象。 这是一个需要认真对待的现象，更新改造资金本来就非常紧缺，即使全部用在运输急需的更新改造项目上也远远不够，可铁路局却把这些紧缺资金挪作它用，而且随着获得更多的权利，这种现象并没有收敛的趋势，这有悖于铁道部下放权力的初衷。对于铁路这样的网络型基础产业而言，如何解释更新改造权下移后出现权利利用不当的现象?更深一层次来讲，我们应如何对网络型基础产业中的共用性财产权利进行有效配置? 从文献研究看，国内外从产权经济学、组织理论、激励理论、网络型产业理论等方面，对铁路产业和铁路运输企业的改革与发展问题进行研究的文献相对较多，涉及到更新改造权利配置、组织模式与激励约束等方面的理论研究文献相对较少。特别是以下几个方面还是研究的空白：(1)对铁路这种典型的网络型基础产业基本属性的分析有待进一步深化，特别是专用性和共用性的理论内涵方面。(2)更新改造权使用中出现的问题，即网络设施共用财产配属问题与组织边界、权利配置、激励机制等密切相关，并在一定程度上反映了网络型产业的共性问题，但系统化、体系化地研究共用财产配置与三者之间逻辑关系的文献较少。本文在分析铁路网络产业中的运输设备更新改造基本属性的基础上，以解决共用性和专用性问题为逻辑起点，以权利配置为主线，以成本收益内部化为切入点，通过组织模式选择、激励约束机制设计来实现更新改造权利的激励性配置。主要研究内容和基本结论如下： 一、考察并分析了国内外铁路更新改造权利配置的情况与存在的问题。研究表明：1.国内外铁路运输企业更新改造权都存在着集中与下移的不断反复问题；2.当供给不足，铁路路网建设发展任务和公益性目标非常重要时，更新改造权往往会出现集中使用现象；3.当市场化程度不断增强，塑造能够提供完整运输产品的铁路运输企业要求更加迫切时，更新改造权往往会出现下移现象；4.我国铁路更新改造资金总额在不断增长但低于铁路发展总体需要；5.更新改造权利下移之前，更新改造资金在专用性项目上的使用效率较低；6.更新改造权利下移之后，更新改造资金在专用性项目上的使用效率明显提高，但在共用性项目上的使用却出现了新问题。 二、综述了相关经济学理论的研究成果，运用产权理论和激励理论等成果，构建了基于共用性和专用性成本效益分析的理论框架，对更新改造权利配置中出现的问题进行了分析。1.构建了问题分析的理论框架。2.从三个层面分析了更新改造权利的配置。需要指出的是，对一般企业而言，更新改造是一种企业性权利，不属于政府管制的范畴，但对于网络型产业而言，因其公益性特征的存在，更新改造可以有政府管制的成份，但管制却不是更新改造权的全部内容。3.研究了何种因素影响激励性配置，以及如何才能达到权利激励性配置的问题。详细论述了这些因素是如何造成激励不足的，激励不足又是如何使更新改造权利使用不佳的。 三、在对铁路运输企业更新改造权使用不佳作出理论分析基础之上，对更新改造权的激励约束与组织模式进行了研究。更新改造权利配置是否具有激励性，就是要研究对该组织而言其成本与收益是否匹配。在某些情况下，只要进行权利的调整就可以达到更新改造权的激励性配置，而在另外的情况下，需要通过组织模式选择与激励约束机制设计才能达到。介绍了更新改造权利配置存在的四种情形。分析了委托人对更新改造权利激励性配置的影响。从激励机制设计的关键因素入手，对更新改造权利的激励性配置进行了分析。研究了组织模式特别是组织边界的调整对权利激励性配置的影响。 四、在分析总结铁路运输设备更新改造共用性财产权利配置基础上，对网络型基础产业共用性财产权利激励性配置进行了一般性解释。主要内容有：1.网络型基础产业的网络性分析。2.对一般网络型基础产业来说，共用性是指网络上许多不可分割的大型设施设备等财产被多个或众多利益主体共同使用的经济现象。共用性财产权利是网络型基础产业中最核心的资源配置问题，相关理论问题和实践问题都集中表现在共用性财产权利的配置上。共用性财产权利内嵌于网络型基础产业的网络性之中，共用性财产权利配置不能脱离网络型基础产业的各种内在属性。3.从成本收益角度分析了共用性财产权利内生的经济机理，认为共用性财产权利并不能简单地通过内部化手段得到全部解决，必须有相应的产权配置、组织模式和激励约束制度来规范共用性财产权利的使用，以充分利用网络经济，降低交易成本。4.铁路共用性财产权利形成的起源分析。铁路产业中共用性财产权利的产生和演化过程，在一定程度上可以反映网络型基础产业共用性财产权利产生和演化的一般性规律。对铁路共用性财产权利形成过程中的若干经济现象和案例分析，对于认识共用性财产权利产生的内在经济机理有很好的启示作用。5.共用性财产权利涉及到企业内部、企业之间、企业与企业总部、企业与政府等多种关系，其中政企关系在涉及公益性权利配置等方面，往往是铁路产业甚至是一般性网络型基础产业权利配置、改革与发展的决定性因素。随着具体约束(管制、改革、发展、交易、社会、政治、文化等)的改变，由政府职能来配置网络型基础产业中的共用性财产权利，有时候会比企业或市场来配置更能够减少交易环节和协调成本，更能够提高共用性财产权利的使用强度、频率和运用效率。 五、提出更新改造资金和更新改造权有效配置的改革建议。本文从以下几个方面提出了改革建议：1.要尽量减少铁路运输企业的政策性负担，使更新改造资金来源与支出范围尽量一致，塑造能够提供完整运输产品的真正铁路运输企业。2.内部委托代理契约设计改革。3.在整体性改变既有组织模式成本太大的情况下，调整内部组织结构和组织边界，通过构造多部门的一体化组织方式，将更新改造业务附带的权利束完整地归属给某一职能部门，使各部门尽量拥有相对独立的经营权利，也可以在不触及铁路根本性问题的情况下，实现更新改造资金使用与更新改造权利配置效率的提高。