集装箱的国际多式联运由于在服务和管理上具有其他运输组织形式无可比拟的优越性,因此已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。我国铁路有着四通八达的路网,随着新一轮铁路建设的高潮,铁路基础设施得到了很大程度的提升,与各门户港口均有车站和专用线相连。但集装箱铁路运输在我国一直发展迟缓,远远落后于集装箱公路运输和水运,不能在集装箱多式联运中占有应占的份额,尤其是在海铁联运方面发展缓慢。上海港集装箱运输是我国开展最早、最发达的港口之一,也是最早尝试开展集装箱多式联运的港口之一。目前,已建成的上海港外高桥一~五期集装箱专业港区承担了该港全部水运集装箱量的运输,但由于种种原因,至今各港区仍未与铁路集装箱专用线连接,未能开展真正意义上的海铁联运。本文拟根据上海港外高桥N期工程的总平面布置,对集装箱港区不同铁路进线方案对平面布局和交通流组织的影响进行分析,对集装箱运输的海铁联运方式进行探讨,以期提高集装箱港区物流效率。文章首先介绍了集装箱多式联运在国际和国内的发展状况,以及目前国内集装箱海铁联运存在的问题。通过对外高桥N期工程无铁路进线方案的平面布置及交通流介绍,初步分析水公联运交通流组织。在平面布局中,铁路以纵向和横向两种进线方案进入港区,定性分析铁路进线不同布局对集装箱港口道路交通流组织的改变,研究该布局对道路交通流向的影响。引入道路服务水平定量评价概念,通过研究两种进线方案对集装箱港口道路交叉口交通流量的影响和改变,描述路口服务水平的差别和对系统效率的影响,以评定两种方案对影响的量化指标。以上分析可得出在目前条件下,铁路进入集装箱港口无论是横向还是纵向进线方案,均会对港区交通造成较大干扰的结论。通过对国内外典型港口的案例介绍,尤其是通过对芦潮港(洋山港区铁路中心站)的功能定位和平面布置的介绍,推荐目前国内集装箱多式联运的集疏运条件下,铁路与港口结合的较高效的方式——港外集结站(中心站)方式。