国家实施西部大开发战略以来，西部地区经济快速发展，人民生活水平不断提高，这对铁路运输提出了较高的要求。目前山区铁路的技术标准较低，设备简陋，运行速度慢，这与山区日益增长的旅客运输和货物运输形成强烈的冲突。山区资源丰富，盛产各类易腐货物，该类货物对运输生产的时效性要求较高，需用特殊的运输组织方式来组织运输。　　 在这种情况下，若通过既有线提速来改变现状，无论从经济上和技术上难度都很大，修建山区高速铁路已迫在眉睫。山区高速铁路有其特有的运输组织模式，其发展过程可能是从以货运为主逐渐过渡到以客运为主。　　 在这种背景下，本文的工作和研究结论主要有以下几点:　　 (1)分析总结了“全高速”、“高中速”、“高中低速”三种模式下的高速铁路区间通过能力计算方法;在“客货混跑”模式下，提出了以客运为主和以货运为主两种不同模式下的通过能力计算方法。　　 (2)在以货运为主的通过能力计算中，对单列旅客列车不停站、单列旅客列车停站及多列旅客列车的扣除系数进行了分析。对比旅客列车成组铺画和不成组铺画的扣除系数，得到成组铺画与不成组铺画在不同的成组铺画比例γ、成组列车列数k、修正系数φ下的扣除系数差值。在前人研究的基础上，定义以货运为主的铁路是指货物列车开行数量为40对以上，且年客货运量达到2000万吨以上的双线铁路。　　 (3)在以客运为主的通过能力计算中，详细分析了“全高速”模式下停站高速列车扣除系数和“高中速”混跑模式下中速列车扣除系数。对影响扣除系数的列车间隔时间、停站时间、停站次数、区段长度、速度差等因素作了大量的研究，得到的结论主要有以下几点:　　 1)中、低速列车扣除系数随着停站时间、停站次数、区段长度、速度差的增大而增大。在停站时间充足的情况下，建议在此时间段内尽量多开行高速直通列车。区段长度和速度差对扣除系数有较大影响，区段长度最好不要超过100km，相对于高速列车速差太大的低速列车应少量开行。　　 2)在高速列车间开行多列中（低）速列车都有这规律:中（低）速列车成组开行数量在0-15列之间时，扣除系数下降速度很快;当其数量达到15列以上之后，扣除系数都趋于平缓，其值变化不大。在此规律下，建议在中（低）速列车开行量在15列以下时，应集中或成组开行。　　 3)在高速列车间开行多列中、低速列车时，可按高速列车间开行多列低速列车的公式计算其扣除系数，其中的中速列车可按低速列车简化处理。　　 (4)提出以“客车化”的始发直达列车来运输易腐货物，并对不同速度列车组合下的扣除系数进行了分析。提出四种列车开行模式，计算出每种模式下的通过能力。在对通过能力分析的基础上，提出在货物列车开行10、20、30列的情况下，推荐旅客列车间开行的货物列车数。