高速列车在安装有声屏障的铁路上运行时会对声屏障产生瞬态脉动压力冲击,可能会使声屏障遭到损害。特别在沿海的大风地区,风速变化不定,作用时间也各不相同,这就使得在对声屏障进行结构设计时必须考虑其抗风压性能。为解决强风地区声屏障的安全问题,就需要对多种工况、多种环境条件下高速铁路的声屏障所承受的风压及动力响应进行分析,开展声屏障的抗风性能研究。本文研究内容分为两大部分,首先利用计算流体动力学分析的方法,在列车风和自然风耦合作用下对列车通过声屏障进行气动性能仿真,分别研究在不同类型风作用下,声屏障表面的气动力分布,对测点位置的气动力进行对比分析,研究风的类型、列车的速度、声屏障的高度以及车到声屏障的距离等对声屏障表面气动力的影响规律;分析两种风场作用下两车交会时声屏障的气动压力分布特点。其次,将气动模拟结果以函数形式映射到Workbench-Transient Structure软件中实现流固耦合仿真,对声屏障有限元模型进行瞬态动力学分析,研究声屏障的总变形量、等效应力及其模态分布特性。研究结果表明,当列车时速为350km/h声屏障距轨道中心线3.3m时产生的脉动压力为最大,且根部的气动压力最大,沿高度方向上先缓慢减小后较快减小。在横风作用下“头波”、“尾波”效果比较明显,突变风作用下声屏障的气动压力数量级要更大,滞后效应更为明显;在突变风函数1.5s～2.0s时间段内,“尾波”对声屏障的脉动风压值影响较大最大负压达到了-2775Pa,而横风产生的负压达到了-1391Pa,可见突变风对声屏障的脉动风压最大负值是横风的2倍。其次,模态分布显示不会发生结构共振现象。最后,头车和尾车通过声屏障区域时,透明板的加速度峰值最大为11.63m/s~2,铝合金面板的加速度峰值最小为6.18 m/s~2。而最大位移峰值和最大等效应力峰值均出现在突变风载荷刚刚施加时的,透明板的位移变形量最大达到了8.36mm,立柱的等效应力最大达到了50.76MPa,最小位移峰值和最小等效应力峰值均出现在施加稳定风载荷时,铝合金面板的位移变形量最小为1.63mm;透明板的等效应力最小为0.85 MPa,由此可以看出,立柱和透明板的动力响应较为显著,且透明板比立柱的动力响应稍大,并且验证了声屏障模型都符合安全性标准。在工程设计中,为工程师提供一些理论依据和设计参考。