随着近几年运输市场的市场化程度越来越高，竞争日趋激烈，探索用以市场体系为基础的经济理论分析运输市场行为是当今运输经济领域的新课题。 本文提出关联货运市场理论，研究关联货运市场结构、市场行为与市场绩效评估。关联均衡的理论研究突破了单一运输方式市场行为研究的人为的过强的假设条件。 建立了基于广义流通成本的市场关联度测度模型和以广义采购成本为基础的确定型货物运输方式选择模型。这两个模型避免了效用不可衡量的困难。货物运输成本和时间价值在广义采购总成本中韵比重决定了货主对运输价格与服务水平的敏感度，因而是货主的决策变量。将运输方式选择问题归结为一个结构性的决策问题，关联运输方式之间的货运方式选择、交叉价格弹性与交叉服务弹性模型都是建立在运输技术经济特性与货物本身性质基础上的。 研究了两种或两种以上运输方式在铁路运价管制和非管制条件下相互关联的运输市场均衡过程，并通过对铁路—公路、铁路—公路—水路相关联的市场均衡过程的分析得到如下结论：关联市场结构主要决定于相关联的各运输方式中技术经济特征与该细分市场敏感性倾向最匹配，因而具有相对竞争优势的那种方式的市场结构，关联会提高市场竞争度，均衡价格是各运输方式竞争的结果，管制价高于关联均衡价使该行业的企业削弱甚至失去市场竞争力，资源不能得到有效使用；而低于关联均衡价的行业管制价又会产生权利寻租行为，甚至催生一类边缘性组织。 对关联市场结构与市场行为的研究还表明运输业特别是铁路运输业的产业属性是垄断还是竞争，同时取决于它本身的技术经济特征和是否存在与之相关联的其它运输方式。如果不存在与之相关联的运输方式，则铁路的规模经济性与范围经济特性使之具有自然垄断性；反之，则关联市场可能是完全垄断以外的任何一种结构，包括可竞争性结构。因此铁路改革的主要问题不是打破垄断，而是如何增强组织的竞争力 与可控性。 提出铁路货运价格的二元性，并分析其根源。以铁路为例说明凡存在巨额固定设施投资的运输方式，其服务价格由不同的两部分构成:成为沉淀成本的基础设施租金和成为非沉淀成本的固定资产租金和人工费。前者属地租性质，不能与投资成本挂钩;后者属于普通租金，必须得到补偿，那些无法收回的投资应该由政府承担。 建立了基于网络特征的铁路运输产品成本函数与供应函数，并获得规模经济性、范围经济性的计量模型。网络中相邻两点间运输产品的成本函数成为网络中任意两点成本估计的基础，也是决定运输商选择营运网络类型的根据，因而是研究运输商市场行为的基础理论‘研究还表明由于运输需求的派生性质，即使存在范围经济性，当要扩展的网络需求不足时，扩展范围虽然能使总收益增加，然而固定成本呈阶梯式上升的特点会使网络的效率水平下降。 主张铁路经营战略应以市场需求的结构为基础。货运需求以都市经济圈为界限，多数经济圈内货物交流量高于它与所有其它经济圈之间的圈际货物交流量。通过实证研究指出铁路在中短距离竞争性市场是有竟争力的、潜力也是巨大的几。 将上述大部分理论研究应用于南方某国有支线铁路公司，得到了其成本函数、规模与范围经济性的度和边际成本以及该地区煤炭运输的价格交叉弹性，并且指出，该支线铁路的价格策略决定了该市场是竟争的还是可竟争的。关抽询:运输经济，关联均衡，货物运输