随着我国城镇化和机动化的快速发展,随之而来的人口、交通和城市土地间的矛盾日益突出,许多国内外的研究和实证显示,提倡绿色出行,以轨道交通为依托,大力发展慢行交通,是解决我国当下城市问题的有效方法之一。因此我国进入了轨道交通大规模建设时期,站点周边的地区也开始成为城市发展的焦点,近两年来,共享单车在各大城市的兴起,使人们的出行更加便利,共享单车在地铁站周边的聚集提升了轨道交通站点的利用率和便利度,同时对轨道交通站点周边的建成环境提出了一些新的要求。基于此背景,本文明确了研究思路:以可达性为主要研究对象,探索共享单车出现后地铁站区的非机动交通可达性规律,并根据可达性进一步探索站点周边现状建成环境存在的问题,对站点周边的建成环境提出优化策略,以提升地铁站区的慢行出行环境。首先,对可达性的理论基础和相关研究进行了综述,在此基础上总结了地铁站区可达性的影响因素,结合重力势能模型和空间阻隔模型,建立了加权空间阻隔模型作为本文评价可达性的主要方法。其次,将天津市中心城区的地铁站按照场所分类法分为八个类型,选取其中六个建设成熟的类型中较有代表性的十二个站点作为研究站点,进行可达性的实证分析。随后抓取了计算可达性所需的共享单车出行数据、天津市建筑与道路信息数据及天津市POI分布数据,在Arc GIS利用网络分析法分别计算出地铁站区周中、周末的非机动交通的可达性和参照可达性。对可达性的结果进行分析,并根据它们的分布特征将研究站点分为单中心集中型、多中心集中型、中心散点环绕型和散点散布型四种模式。最后,对地铁站区的非机动交通建成环境进行评价,将非机动交通可达性与建成环境评价结果综合分析,探索出不同类型站点区的非机动交通系统规划模式,并针对性地提出站点现状建成环境存在的问题,并基于此对不同类型地铁站的非机动交通建成环境提出相应的优化准则、优化策略和具体的优化方案。论文认为:本文计算所得的地铁站区非机动交通可达性反映了空间上非机动出行需求的分布情况,基于该可达性对地铁站区的建成环境可以提出较有针对性的问题,利用可达性的分布模式来指导自行车道系统的梳理,对高可达性地区进行非机动交通建成环境优化,可以促进自行车与地铁站更高效地接驳,解决“最后一公里”问题的有效手段。