本文以某大跨度高速铁路混合梁斜拉桥为工程背景,对混合梁斜拉桥的设计参数及结构行为进行分析。高速铁路混合梁斜拉桥有别于普通公路桥梁,由于列车高速行车安全性及旅客舒适性的要求,对成桥线形的精度要求更高。混合梁斜拉桥结构复杂,主梁刚度差异明显,欲对其成桥线形进行控制,需同时从设计、施工控制两方面着手,因此对高速铁路混合梁斜拉桥的设计参数及施工阶段结构行为进行分析是十分必要的。本文主要内容如下:（1）在Midas Civil中建立混合梁斜拉桥施工正装仿真计算模型,对混凝土重量、刚度、钢梁刚度、斜拉索弹性模量、斜拉索无应力长度等10余个参数进行了敏感性分析。分析结果表明,混凝土的收缩徐变对混合梁斜拉桥成桥状态影响明显,而钢梁刚度等参数对结构成桥状态影响不明显;混凝土主梁线形对参数不敏感,钢梁线形对斜拉索无应力长度（索力）、斜拉索弹性模量等参数敏感。（2）给出了混合梁斜拉桥一次落架索力优化的分步优化流程,并以某大跨度高速铁路混合梁斜拉桥为例进行了一次落架索力优化,优化得到的索力与设计索力较为接近,索力值最大相差15%,大部分索力与设计索力相差5%以内,索力优化结果与设计索力较为吻合。（3）以斜拉索无应力索长为纽带,给出了斜拉索初张力及成桥调索索力的迭代计算流程,并将上文中优化得到的一次落架状态作为目标状态,求解出其施工全过程的斜拉索张拉力,并进行施工阶段正装分析,比较正装成桥状态与目标状态,发现两者的成桥索力、主梁线形、主梁应力相差均较小,正装成桥状态与目标状态闭合,验证了施工过程索力优化的有效性。（4）在某大跨度高速铁路混合梁斜拉桥设计中,中跨钢梁上混凝土顶板每隔5m设有一2cm间隙,且采用补偿收缩混凝土。本文将两种相似的混凝土顶板设计与实际设计进行对比,计算三者在成桥状态下的差异。计算结果表明,混凝土顶板不设置间隙时,主梁应力分布更为均匀,设置间隙后,钢梁在间隙处应力突增;经历三年的运营期收缩徐变后,不同设计状态的主梁挠度增量相近,运营期的收缩徐变对不同设计状态主梁挠度影响值基本相同。