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经过多年磋商,迄今为止IMO主要对船舶温室气体减排提出了以下技术措施：对于新造船,实施强制性的新造船能效设计指数EEDI;对于营运船舶,实施非强制性的能效营运指数EEOI。将不同船型、不同吨位及不同航区的大量实船数据应用于EEDI和EEOI的计算公式,计算得到相应数值,进而将其进行曲线拟合,建立CO2排放基线,依据建立的船舶CO2排放基线对船舶CO2排放实施控制。目前尚无国内船舶能效水平与C02排放方面的实船研究,鉴于此,本文提出了国内船舶能效指数与CO2排放基线实船研究。首先,本文详细介绍了船舶温室气体减排领域的研究进展及现状,并重点对EEDI和EEOI两个指数的含义、计算方法、验证流程和影响因素等方面进行了深入分析。其次,由于目前尚无反映国内船舶实际能效水平的相关研究,本文进行了国内船舶能效水平的实船评估。基于收集到的大量实船样本数据,计算得到实船EEDI值,对实船能效水平进行量化评估,结果表明：远洋船舶能效水平最高,沿海近海船舶次之,内河船舶能效水平最低；实船数据包括的四大船型中,散货船能效水平最高,集装箱船次之,油船的能效水平最低,而干货船由于样本数据过于离散,建立的C02排放基线不足以反映其实际能效水平。国内实船样本数据的统计学分析表明,基于样本数据的新造船能效设计指数EEDI,总体上近似服从正态分布；提出并推导了节能百分比计算公式,通过节能效果评估分析可知,若将建立的C02排放基线作为CO2排放限值强制实施,各大船型将在原来基础上节能10%-25%。本文还进行了船舶设计航速对EEDI的影响分析,推导了基于航速变化因子的EEDI计算公式,并发现设计航速降低1kn,船舶EEDI相应出现12%-20%的下降,设计航速增加1kn,船舶EEDI出现13%-23%的上升,且每艘船舶EEDI的升幅高于航速降低1kn时的降幅。本文提出了实船验证的内容及方法,给出了各测试参数的测量方法。其次,针对IMO给出的航速换算公式,本文提出海军部系数等比法作为一种更科学合理的航速换算方法,并基于此方法进行了实船验证差异分析,结果表明：不同测试工况下船舶EEDI的理论值与实船验证值存在不同程度的偏差。