混合梁桥在跨中应用钢箱梁,可以有效降低跨中梁的高度,并进而降低两岸引桥的填方工程量,对于江浙平原湖泊地区,具有良好的应用前景。传统的混合梁桥常采用整体混凝土箱梁与整体的钢箱梁相连,由于需要在封闭空间进行焊接操作,不利于施工质量的控制,同时由于整体式钢箱梁,也不方便吊装。采用分离式钢箱梁替换原来的整体式钢箱梁有望解决上述问题。但由于分离式钢箱梁也加剧了刚度和质量分布不均,需要进一步研究混合梁的动力性能。本文依托长兴县内的金溪大桥和长桥大桥,主要开展了以下工作:(1)通过分别建立单箱混凝土-整体钢箱梁和单箱混凝土-分离式钢箱的ABAQUS有限元车桥耦合动力计算有限元模型,并设置不同车速、不同车道行驶的荷载工况,来对比两种连接方式下钢-混凝土混合连续梁桥的动力响应。(2)通过现场荷载试验,采用水准仪和摄影测量两种测量方法相互验证,在此基础上,开展基于摄影测量的现场桥梁挠度长期监控研究。研究结果表明:(1)通过有限元计算,金溪大桥一阶振型自振频率为2.6273 Hz,长桥大桥一阶振型自振频率为1.9201 Hz,根据规范冲击系数计算方法求得金溪大桥冲击系数为0.15498,长桥大桥冲击系数为0.09956。(2)对于钢混两种连接方式的混合梁桥,低车速(72 km/h以下)对竖向位移影响较小,说明低车速对于混合梁桥的冲击效应无显著影响。当车速大于126km/h时,车速对于动态位移的影响较为显著。在金溪大桥的现场实测中,在40km/h的车速下,边钢箱和中钢箱两点的竖向位移最大,但总体在20~50km/h低速下行驶时,不同车速下对应的动态位移差别很小。(3)车辆在不同车速下行驶时,金溪大桥在车速为108 km/h时加速度达到最大,长桥大桥加速度最大值则是出现在车速为90 km/h。有限元数值计算和现场实测的数据表明,采用单箱混凝土对多箱钢的混合梁结构动力特性能满足设计规范要求,由于加速度幅度变大,需要加强长期监控,以深入了解该结构长期疲劳性能。