随着高速列车逐步提速,列车气动阻力问题越发突出。列车速度进一步提升,使得气动阻力对总阻力贡献程度越来越大。高速列车稳定运行时所受阻力大致可分为两类:基本阻力、附加阻力,而基本阻力又分为机械阻力及空气阻力。附加阻力则是由于坡道、线路曲线,以及列车通过隧道时产生的阻力。机械阻力主要是列车机械部件之间摩擦、列车轮对与轨道之间滚动摩擦、轮对与轨道之间相对滑动摩擦、列车通过诸如轨道连接处冲击阻力等。论文采用基于有限体积法(FVM)的计算流体力学CFD通用计算软件STAR-CCM+,数值求解高速列车明线稳态运行时气动阻力形成机理,包括转向架、受电弓、轨道对列车气动阻力影响,以及不同速度、不同编组条件下的列车气动阻力。研究结果表明:(1)整列列车中,头、尾所受阻力最大,占据整车阻力的32.84%。转向架系统中主要阻力来源于压差阻力,每个转向架压差阻力均占自身阻力的90%以上。其中受电弓气动阻力占列车整车气动阻力的5.3%左右,各部件(除了平衡杆和下臂)压差阻力占总阻力均在90%以上,而平衡杆和下臂压差阻力也占据自身阻力的70%左右。(2)不同速度情况下,列车曲线头部气动阻力、压差阻力及摩擦阻力均随着速度增加逐渐上升,压差阻力占比基本稳定在70%左右。(3)不同编组高速列车对应列车整体、曲线头部、曲线尾部和平直车身部分气动阻力系数相差不大。