“空间联系”的概念自1980年提出后,关于空间联系的国内研究所涉及的领域非常广,总体上可以归纳为空间经济联系、空间运输联系和空间集聚与扩散联系等三个方面。空间经济联系、空间运输联系又称为空间相互作用,而“流”是空间相互作用的具体体现。区域间“流”的形式在社会系统层面上大体分为人流、物流、资金流、信息流、能量流和技术流。其中,人流、物流的交流形式更加直观具体,从一般意义上更能反映区域间的联系强度。目前,由于数据获取的便捷性以及模型的可操作性,国外和国内对空间经济联系都研究的比较多。对于空间运输联系,国外比国内研究要早半个世纪,而在国内,对空间运输联系的研究也多集中于铁路客货流联系及其航空客货流运输空间联系中,而对公路客货流的研究较少；所研究的区域多集中在全球和国家层次上,对省域空间运输联系研究较少,对城市群的空间运输联系研究更少。空间运输联系以不同的地域空间为基础,涉及旅客和货物的生成规律、增长规律、分布规律和交流规律四个主要方面,在这四个方面中,国内对生成规律、增长规律以及分布规律的研究比较多,主要是因为数据获取比较方便,也就是说,由于数据获取较难使得交流规律的研究比较少。本文的主要研究内容就是选用长三角地区25个地级市市辖区之间的长途汽车客运班次数据,采用空间相互作用模型、首位联系强度模型以及空间运输联系强度模型,借助GIS强大的管理和分析功能,进行直观的可视化表达,研究长江三角洲地区25个地级市之间的客运空间运输联系的规律,揭示不同城市的开放性以及彼此之间的地域联系方向、强弱和特征。最后采用经济指标以及空间经济联系强度模型对本文的数据进行有效性验证,以及将25个城市之间的的空间经济联系与空间运输联系进行对比叠加分析。通过研究,本文得到如下结论：距离对于公路客流空间运输联系有着明显的衰减作用,从距离衰减规律来看,200km-400km是长三角地区公路客运的适宜运输距离,在该范围内,公路客运的运输时间和客流量在经济效益上是可行的。200km为公路客运最佳的营运里程,在此范围内,公路客运的时间和经济效益达到最好。江苏省以南京市为客运一级中心城市,苏锡常都市圈形成客运分中心区域,淮安市是江苏省的客运中转城市,与扬州市和镇江市进行客运交流将苏北地区和苏南、苏中地区联系起来。苏州市对外辐射范围扩大,跨省交流比较频繁,超越南京市成为江苏省的第一联系强度城市。浙江省以杭州市为绝对中心城市,宁波市为分中心城市,浙江省的城市等级空间结构不完善。金华市和温州市分别为浙西地区和浙东地区的中转城市,但是在整个长三角区域中地位下降,未来依托高速公路网络的完善和来自中心城市的经济辐射,具有较大的发展潜力。上海市是长三角的绝对客运中心,对江苏省和浙江省的客运交流分配比较均匀,但是上海市与江苏省各城市的客运联系比较均衡,而与浙江省各城市的客运联系差距较大。南京市、杭州市与上海市形成“三足鼎立”的态势,与苏锡常地区、嘉兴市、宁波市、绍兴市一起,依托沪宁高速、沪嘉杭高速、杭甬高速形成明显的“之”字型结构,辐射周边城镇,有利于区域一体化发展。江苏三大地区客运空间联系的发育程度存在明显的南北差异,苏南地区已形成网络一体化结构,苏中地区处于轴线发育阶段,而苏北地区基本上呈现极核式点状结构。这三大区域在客流空间运输中互相联系,互相交流,形成了良好的交流环境,江苏省的公路客运联系开始以内部交流转向外部交流。浙江三大地区客运空间联系的发育程度也存在明显的差异,浙北地区呈现双核结构,浙东和浙西地区都是核心-边缘结构,整个浙江的极化效应比较明显。