近年来随着城市化进程推进,我国城市轨道交通开发利用进入快速增长阶段。尤其在人口和经济活动高度集聚的大城市,在轨道交通和站点地区综合建设带动下,城市轨道站点地区开发规模增长迅速,需求动力充足。城市轨道交通作为一种空间资源占用量少、低碳节能、社会总出行成本低的公共交通方式在全国范围内诸多城市展开建设。城市轨道交通是影响城市结构和城市形态发展的重要因素,如何充分发挥城市轨道交通对城市空间的引导作用,提升城市环境品质,促进城市发展,已经成为学界和业界关注的热点问题。在此背景下,轨道站点地区的功能结构、土地使用、道路网络等方面迫切需要深化研究。虽然我国部分城市站点地区开发利用进入迅速发展阶段,但是大多数城市站点地区开发利用仍处于起步阶段,其开发利用面临建设发展需求旺盛但系统性不足。一方面,中心型站点地区公共空间碎片化私有化导致形态错综复杂,进而使得人车矛盾突出、步行环境低质低效;另一方面,站点地区孤立开发导致系统性连通性不足;研究方面,指标体系和作用机制研究缺失以至于缺少科学、理性、量化的决策依据。本文致力于如何能够开发利用好城市中心型站点地区,优化城市高密度发展地区的站点地区环境,建立立体紧凑的站点空间体系这一问题的研究分析,本文分为六个章节分析研究上述问题:第一章为绪论,介绍研究的背景和意义并引出研究对象和内容;第二章内容为紧凑性理论的发展脉络,分为三个层面:紧凑性概念、紧凑性空间结构模式和紧凑性的测度方法。通过理论发展研究结合典型案例实证和实践经验总结,为中心型轨道站点空间紧凑化发展提供借鉴。分析认为中心型站点作为轨道交通线路网中的核心节点,是充分发挥轨道交通对周边地区发展的“发展源”功能、构建集约高效人性化的城市环境和活动空间的主要载体。第三章选取重庆的六个中心型站点作为研究对象并对其紧凑性评价,分为五个步骤:(1)典型中心型站点选取;(2)获取中心型站点空间数据;(3)绘制GIS矢量化地图;(4)建立客体和主体紧凑性指标体系;(5)紧凑性计算。初步的得到站点的主客体紧凑度。第四章研究中心型站点地区站点地区紧凑性发展机制。首先,建立外在整体特征的指标体系:由经济活力、人流活力、使用感受三者构成综合发展指标;其次,分析综合发展指标与主客体综合紧凑度关系,发现外在现象统计指标和内在结构计算指标存在互相印证的关系;再次,在此基础上进一步分析综合发展指标与客体紧凑度、主体紧凑度二级指标之间的相互作用机制;最后,提出平均地块面积和道路密度对整体发展起到最大程度的促进作用,以及空间平均作用力指标与紧凑性的价值相悖,需要修正充实公式内涵等结论。第五章为构建中心型站点紧凑性站点地区规划设计策略。根据中心型站点的发展阶段和城市区位将其分类以便对号入座地借鉴规划设计策略,本文将中心型站点分为四类:(1)城市中心——人防时代;(2)城市副中心——地下街时代;(3)城市边缘——地铁时代;(4)新城中心——地下城时代。分类之后,再对每一类型站点进行分部分(站点空间、交通空间、使用空间)分视角(宏观、中观、微观)提出规划设计策略。第六章总结与思考并说明研究的不足与展望。