改革开放以来,我国经济发展迅速,城市群不断形成发展,交通网络发挥着日益重要的作用。复合型的交通网络已经成为城镇发展特别是城市群形成和发展的重要因素。随着互联网的快速发展和普及,城市之间的联系更加密切,城市与区域之间的研究更加偏向于网络化,有关城市网络的研究不断涌现,中国城市网络的研究逐渐成为关注点。交通流作为人流、物流等要素的主要载体和表现形式,能够反映城市之间的社会经济联系,对于研究城市间的关联性以及相互作用等具有重要意义。随着安徽、苏北等部分地区被划入长江三角洲城市群范围,该区域城市群规模扩大,大中小城市等级完备,区域一体化进程加快,进行城市群空间网络关联特征的研究,有利于把握长江三角洲城市群发展的优劣势,在不同交通网络作用下,长江三角洲城市群空间结构特点与现状能够更全面、客观的得到反映,为世界级城市群建设提供理论参考。本文以2016年6月国务院发布的《长江三角洲城市群发展规划》中划定的长江三角洲城市群的26个城市作为本文的研究对象,以流空间理论、城市网络理论、空间相互作用理论、核心-边缘理论为本文的理论基础,运用社会网络分析法、大数据抓取、GIS空间制图等多种分析方法,探讨基于公路和铁路客运班次的长三角城市群26个主要城市网络空间结构和关联性特征,研究结果表明:(1)基于公路和铁路客运班次的长三角城市群整体空间网络密度较高,内部联系紧密。(2)在长三角城市群中,网络中心性和网络扁平化现象是并存的,长三角城市网络处于扁平化的方向,但各个城市并未呈现被孤立状态,公路和铁路客运班次二者具有很好的互补性,其中铁路客运在长三角城市群公铁客运交通网络中占主导地位。在公路客运网络中,上海是长三角城市群公路客运网络的核心城市,对周边城市具有相当强大的吸引作用。苏州、杭州紧跟其后,作为省会城市的南京的发展却不及杭州;但是,在铁路客运网络中,上海、南京在铁路客运班次网络中的中心性基本保持在最高,是长三角城市群铁路客运网络的核心城市,合肥紧跟其后,但杭州的排名相对较为靠后,未成为浙江省内网络中心的节点。在公铁客运网络中,安徽省相较于其他省市处于劣势。产生这一差异的原因与地理位置、政策及城市功能等因素有关。(3)公路和铁路的客运班次均可将城市群划分为四大凝聚子群,大部分以地理场所空间位置的布局为主,有的则跨越了行政界限,反映出行政区划对城市间联系的影响还是存在的。(4)结合三个时间段,公路客运班次变化幅度较小;而铁路客运班次变化幅度较大,尤其是春运期间较为明显。基于此,从城市功能和地位、经济发展、行政规划、政策引导四个方面阐释影响长三角城市群网络空间结构和关联性。