近年来,我国航空货运需求快速增长,航空货运业发展迅猛,航空货运企业间的竞争日益激烈。面对快速增长的货运需求和日益激烈的市场竞争,航空货运企业有必要从控制成本和增加收入两个方面来优化运营方案,增加企业的盈利水平。在需要服务的运输需求确定的情况下,控制成本可以增加企业的利润,因此航空货运企业需要以运营成本最小为目标规划运力供给、优化运输网络与货物的运输方案。另一方面,在运输需求随服务价格变化的情况下,航空货运企业应该以营业利润最大为目标,把销售期分成连续的多个时间阶段,确定各阶段的舱位分配量及销售价格。基于此背景的研究内容如下:1)在航空货运企业混合使用客机腹舱和全货机提供运输服务的情况下,基于航空货运需求,建立双层规划模型,在上层模型中,以货运企业总运输成本最小为目标,优化航空货运网络结构及运力配置,在下层模型计算均衡状态下各航段上的货物流量,通过上下层模型的相互反馈,得到供需平衡状态下航空货运企业全货机配置的航段、枢纽机场以及各OD对间货物的走行路径。选取顺丰航空服务网络下的14个城市作为研究对象进行实例分析,结果表明在混合式网络中货运枢纽与非货运枢纽都可能为其他机场中转货物,中部地区距离较近的两个机场可以同时成为枢纽,其目的是为大量聚集到中部的货物实施中转运输。2)应用同样的双层规划模型,考虑货主对货物送达时刻有一定的容忍度(时间容忍度)的特点,放宽“先到先服务”的作业限制,在时间容忍度内,动态匹配舱位与在此时间段内到达的货物,以实现运输资源的灵活调配,最小化运输成本。数据实验结果表明增加时间容忍度会降低总运输成本,但使总运输时间上升。说明先到先服务可降低运输时间,但增加运输成本。因此,为节约成本航空货运企业应充分利用时间容忍度,尝试非先到先服务的运营模式。3)根据航空运输时效性的特点把航班起飞前10天作为即期市场的销售期,再根据货物的发生规律以日为销售阶段,根据不同销售阶段市场的潜在需求以及货主对舱位价格变化的敏感度不同的特征,以各销售阶段的舱位价格和舱位分配量为决策变量,以两家企业相互竞争的单一航段为对象市场,建立收益管理模型,优化两家货运企业在不同销售阶段的舱位价格,确定对应的舱位销售销售量。选取“大连-广州”航段上大连机场和南方航空公司两家货运企业实施实例分析,结果表明航空货运企业在即期市场上采用差别定价的策略销售舱位能够获得更高的收入。当订舱需求的价格弹性与交叉价格弹性越接近,双方的提价空间越大。