【摘 要】
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地上建筑结构以下或附近具有破碎地层或不良地质情况时,分析地铁下穿施工引起的环境响应具有关键意义。施工中为了控制地表沉降,常采取注浆加固措施,但注浆方法和注浆材料不佳的情况,经常不能控制住变形或出现地表隆起事故威胁结构安全。本文通过理论分析、数值模拟和对比分析等手段来研究隧道施工对地层、建筑物的不良作用,主要的研究内容及结论如下:（1）运用Peck的沉降理论计算了本文依托工程的隧道左洞开挖产生的地表
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地上建筑结构以下或附近具有破碎地层或不良地质情况时,分析地铁下穿施工引起的环境响应具有关键意义。施工中为了控制地表沉降,常采取注浆加固措施,但注浆方法和注浆材料不佳的情况,经常不能控制住变形或出现地表隆起事故威胁结构安全。本文通过理论分析、数值模拟和对比分析等手段来研究隧道施工对地层、建筑物的不良作用,主要的研究内容及结论如下:（1）运用Peck的沉降理论计算了本文依托工程的隧道左洞开挖产生的地表横向沉降分布曲线和地表纵向分布曲线,计算得出本文依托工程的地表沉降最大值为17.31mm,横向沉降槽范围约为4D,其中2D范围内的上部建筑物容易受到明显影响。（2）对于青岛地铁3号线泉～李地铁区间的地层情况下,对隧道下穿建筑物段的0.81D埋深隧道、1.62D（11.31m）埋深隧道和3.24D埋深隧道进行了数值分析,认为三种埋深的隧道根据现场施工顺序,隧道的分段错开开挖能够有效防止隧道开挖之间的相互影响,对三种埋深的隧道开挖后的支护结构的位移及应力和相应的地表沉降进行了对比分析,认为0.81D埋深的隧道在本文设计的支护条件和开挖方式下不能保证上部建筑物的安全,而埋深1.62D和3.24D的隧道以本文前述的支护和施工方案都能保证安全,且3.24D埋深隧道较1.62D埋深的安全度的提升与1.62D埋深较0.81D的安全度的提升相比要小得多,故实际工程兼顾安全和经济要求,选择了1.62D埋深的隧道。（3）对隧道下穿建筑物的施工控制技术进行了详细的描述,通过相应控制技术用于实际工程中,并通过施工后的监测数据证实了本文设计的隧道下穿建筑物的施工控制技术对本文依托工程的有效性。（4）基于对浅埋破碎地层条件下地铁区间穿过上部结构物的施工控制及监测管理分析,将监测数据和理论计算结果就隧道左洞施工中的最大净空收敛和最大地表沉降分别与数值模拟结果进行了对比分析,认为本文数值模拟结果能够在物理力学方面等效实际隧道开挖。
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