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关键词：高压蓄电池、绝缘故障、蓄电池模组
故障现象：一辆2020年产一汽-大众宝来纯电动汽车（e-BORA）。该车在行驶过程中仪表板上突然显示“电力驱动系统故障，请立即停车”，用户停车后致电4S店救援。
检查分析：维修人员接车后，确认故障现象与用户描述一致。用故障诊断仪检测，在电池管理单元（8C）查询到2个故障码：P0E7400——混合动力/高压蓄电池内部绝缘故障;P0AA600——混合动力/高压蓄电池绝缘故障。通过一汽-大众实时监控系统（RTM）查询，该车是产生了3级绝缘报警，报警时高压系统绝缘阻值70kΩ。
宝来纯电动车型具有绝缘电阻监测功能，高压蓄电池控制系统每30s就对车身和高压系统的绝缘情况检测一次。厂家对于绝缘给出严格的标准：电阻低于510kΩ时，组合仪表会发出警告（亮黄灯）;电阻低于90kΩ时，会亮红灯，并且直流充电被禁用/阻止。只要绝缘电阻在这2个门槛值以下，车辆就会通过RTM系统，向一汽-大众相关部门自动发送警报信息，一汽-大众客服人员会第一时间通知车主和经销商，采取相对应级别的措施。
本车RTM系统产生3级绝缘报警，系统监控到报警时高压系统绝缘阻值70kΩ，小于90kΩ，车辆通过继电器锁住高压电，不输出动力，用户需得到经销商外出救援。
维修人员断开维修服务开关，连接适配器，在车上测量高压系统输出口绝缘电阻（接触器之后）：高压蓄电池正极HV 对地电阻为3.07MΩ;负极HV-对地电阻为3.06MΩ;正极HV 对负极HV-电阻为3.07MΩ（图1）。以上数值均大于150kΩ，正常。维修思路就此中断，只能从高压蓄电池控制单元中的故障码判断，绝缘故障很大可能出现在高压蓄电池的内部。
由于高压蓄电池输出口和高压蓄电池模组之间，串联着高压控制继电器盒。该车型通过5个继电器，将高压蓄电池模组与外面的用电器安全隔离，并将这部分结构安装在电木材料的蓄电池壳内，故只能整体割开蓄电池盖到蓄电池继电器盒后段，直接测量模组链路的绝缘性。
将高压蓄电池与车辆的连接断开（高、低压都断开），之后断开模组控制单元，测量继电器外端绝缘电阻：高压蓄电池正极HV 和负极HV-对地电阻均为无穷大;正极HV 对负极HV-电阻为3.07MΩ。以上数值均大于150kΩ，正常。测量到继电器之后模组端电压（图2）：高压蓄电池正极HV 与负极HV-之间电压为352.4V;正极HV 与车身之间电压为32.7V（正常为0V左右）;负极HV-与车身之间电压为-310.6V（正常为0V左右）。
该车高压蓄电池一共由16个模组串联（图3），每个模组内部共12个电芯，每2个电芯并联，6组电芯串联，每个电芯额定电压为6.67V。4号模组为HV 输出端，5号模组为HV-输出端。判定模组端存在对车身短路点的依据如下。
根据电压累计原理，每个电芯电压为：
352.4V÷96=3.7V
32.7V=3.7V×N
N≈9
由于第9个电芯安装位置在电压累计下降方向的下一个模组（2号模组），因此推断问题点是在3号模组出现对车身短路。
按照上述分析拆解高压蓄电池，檢查果然发现3号模组存在鼓包（图4），说明内部电芯可能存在漏液现象。而3号模组内部电芯存在对地短路点，使高压蓄电池继电器盒以后，模组链路产生绝缘故障。此后高压蓄电池断开控制继电器，致使从继电器外面测量绝缘电阻显示正常，只有打开高压蓄电池壳体，从继电器后面测量才能显示出真实故障点。
故障排除：更换高压蓄电池壳体内的3号模组，试车故障排除。
故障现象：一辆2020年产一汽-大众宝来纯电动汽车（e-BORA）。该车在行驶过程中仪表板上突然显示“电力驱动系统故障，请立即停车”，用户停车后致电4S店救援。
检查分析：维修人员接车后，确认故障现象与用户描述一致。用故障诊断仪检测，在电池管理单元（8C）查询到2个故障码：P0E7400——混合动力/高压蓄电池内部绝缘故障;P0AA600——混合动力/高压蓄电池绝缘故障。通过一汽-大众实时监控系统（RTM）查询，该车是产生了3级绝缘报警，报警时高压系统绝缘阻值70kΩ。
宝来纯电动车型具有绝缘电阻监测功能，高压蓄电池控制系统每30s就对车身和高压系统的绝缘情况检测一次。厂家对于绝缘给出严格的标准：电阻低于510kΩ时，组合仪表会发出警告（亮黄灯）;电阻低于90kΩ时，会亮红灯，并且直流充电被禁用/阻止。只要绝缘电阻在这2个门槛值以下，车辆就会通过RTM系统，向一汽-大众相关部门自动发送警报信息，一汽-大众客服人员会第一时间通知车主和经销商，采取相对应级别的措施。
本车RTM系统产生3级绝缘报警，系统监控到报警时高压系统绝缘阻值70kΩ，小于90kΩ，车辆通过继电器锁住高压电，不输出动力，用户需得到经销商外出救援。
维修人员断开维修服务开关，连接适配器，在车上测量高压系统输出口绝缘电阻（接触器之后）：高压蓄电池正极HV 对地电阻为3.07MΩ;负极HV-对地电阻为3.06MΩ;正极HV 对负极HV-电阻为3.07MΩ（图1）。以上数值均大于150kΩ，正常。维修思路就此中断，只能从高压蓄电池控制单元中的故障码判断，绝缘故障很大可能出现在高压蓄电池的内部。
由于高压蓄电池输出口和高压蓄电池模组之间，串联着高压控制继电器盒。该车型通过5个继电器，将高压蓄电池模组与外面的用电器安全隔离，并将这部分结构安装在电木材料的蓄电池壳内，故只能整体割开蓄电池盖到蓄电池继电器盒后段，直接测量模组链路的绝缘性。
将高压蓄电池与车辆的连接断开（高、低压都断开），之后断开模组控制单元，测量继电器外端绝缘电阻：高压蓄电池正极HV 和负极HV-对地电阻均为无穷大;正极HV 对负极HV-电阻为3.07MΩ。以上数值均大于150kΩ，正常。测量到继电器之后模组端电压（图2）：高压蓄电池正极HV 与负极HV-之间电压为352.4V;正极HV 与车身之间电压为32.7V（正常为0V左右）;负极HV-与车身之间电压为-310.6V（正常为0V左右）。
该车高压蓄电池一共由16个模组串联（图3），每个模组内部共12个电芯，每2个电芯并联，6组电芯串联，每个电芯额定电压为6.67V。4号模组为HV 输出端，5号模组为HV-输出端。判定模组端存在对车身短路点的依据如下。
根据电压累计原理，每个电芯电压为：
352.4V÷96=3.7V
32.7V=3.7V×N
N≈9
由于第9个电芯安装位置在电压累计下降方向的下一个模组（2号模组），因此推断问题点是在3号模组出现对车身短路。
按照上述分析拆解高压蓄电池，檢查果然发现3号模组存在鼓包（图4），说明内部电芯可能存在漏液现象。而3号模组内部电芯存在对地短路点，使高压蓄电池继电器盒以后，模组链路产生绝缘故障。此后高压蓄电池断开控制继电器，致使从继电器外面测量绝缘电阻显示正常，只有打开高压蓄电池壳体，从继电器后面测量才能显示出真实故障点。
故障排除：更换高压蓄电池壳体内的3号模组，试车故障排除。