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[摘要]随着国民经济的快速发展，人们对于地铁的需求量越来越大，地铁的建设速度也逐渐加快。在地铁中，屏蔽门系统得到了广泛的应用。作为南京地铁工作人员，本文将结合实际情况，针对地铁曲线站台防踏空胶条限界设计方案与实验进行详细地分析。
[关键词]曲线站台；防踏空胶条；间隙距离；泡沫板实验
由于地铁站台门门槛与列车车门门槛间距偏大，存在乘车安全隐患，大部分地铁都以加装防踏空胶条的方式尽量缩小站列间隙，消除乘车隐患。站台分为曲线站台和直线站台，而曲线站台的边界分为凹型和凸型，这就让地铁站台门门槛与列车车门门槛间距值不唯一。为将列车与站台之间间隙的安全隐患降到最低，应该对曲线站台的防撞胶条宽度、长度进行专项设计和处理，为准确确定曲线站台的胶条宽度，应该制定限界设计专项方案。
1、现场条件
1.1安装条件
本工程根据以下不同的安装条件提出相应的安装方案。
（1）根据装置的型号规格的不同（重量、宽度等），可选择安装在站台门门槛边缘或站台结构扳侧面。
（2）土建结构与站台门门槛存在配合误差，充分考虑误差造成的影响，本工程在装置设计、安装前提前进场进行现场勘测，现场勘测采用专业限界勘测仪器进行，以勘测结果作为最终的施工依据。
（3）因在运营线路施工，必须茌夜间停运时段进行施工，每日每站平均有效施工时间3小时（不含施工准备及非轨行区收工清理）。
1.2振动及冲击条件
振动：振频100Hz，加速度20m/s2；
冲击：持续时间70ms，加速度20～25m/s2。
1.3限界设计原则
（1）招标技术要求对于直线轨道段，防踏空限界设计在新规范车辆限界的基础上，再留10mm余量作为标准。即三号线和十号线现有站台平面高度为1080mm，下沉到1035-5+0mm，胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm。
（2）招标技术要求对于凸曲轨道（向轨道侧凸）防踏空安装的限界标准同标准直线站相同。即胶条下沉到1035-5+0mm，胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm。
（3）招标技术要求对于凹曲轨道（向轨道侧凹）防踏空安装的限界标准需要按照泡沫试验的结果来决定。
2、泡沫测试方法
2.1工程量清单
根据技术规范要求.现以南京地铁三号线柳州东路站上行、明发广场站上行泡沫板测试为例。测试部位为三号线柳州东路上、下行站台（每侧30组门）和三号线明发广场上、下行站台（每侧30组门），共四侧站台。
2.2测试安装方法
在各曲线站台边缘安装齿形泡沫板，设定泡沫板宽度最大处符合标准直线站防踏空胶条的限界标准，即胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm，并避免列车门开启擦碰泡沫板。列车全速通过，检验泡沫板是否有碰撞情况，碰撞情况测量并列表统计。
泡沫板安装需符合限界标准：泡沫板最宽处最外沿距轨道中心线1560-0+5mm。如下图所示。
2.3泡沫测试实施过程
1）清理站台边缘，表面应结实平整、干燥清洁、无油脂、及其它松散物；
2）确认基面的垂直度及平整度；
3）将泡沫双面胶粘贴到泡沫实验板的最长边。
4）将加工好的低密度泡沫板，牢固粘贴在门槛或站台板上。
5）校正低密度泡沫板固定位置。
6）第一次列车全速通过站台区域后，当天晚上进行轨道区域检查，检查泡沫刮擦位置，碰撞位置残留泡沫凸曲距离轨道中心距离。
7）连续观察在运营过程中泡沫板最宽处是否与列车刮擦，目测并记录泡沫最宽处与列车最外沿的间隙。（目测误差约为±10mm。）
8）整理数据并得出結论。
3、测试结果与结论
3.1测试结果
1）测试部位均无刮擦或碰撞泡沫板现象。
2）列车静止状态，目测泡沫板最宽处与列车最外沿的间隙如下：
3.2实验结论
1）凹曲轨道（向轨道侧凹）泡沫测试板与列车间间隙均比直线站或凸曲（向轨道侧凸）间隙小；间隙最小处发生在列车连接处，大约为45mm-50mm。比直线站正常间隙小10mm-15mm。
2）建议凹曲轨道站台防踏空安装的限界标准放宽15mm。即胶条与轨道中心线距离控制在1575 0+5mm，下沉到1035-5+0mm。
结语：
每一个设计都离不开实际情况，泡沫实验为曲线站台防踏空胶条的限界数值提供了实践数据，把将列车与站台之间间隙的安全隐患降到最低。针对文中的防踏空胶条还可以有如下改进：
泡沫实验中的泡沫形状也可以改为锯齿形来明确间隙距离，增加泡沫与车辆摩擦的单位面积，让数据精确可靠。
[关键词]曲线站台；防踏空胶条；间隙距离；泡沫板实验
由于地铁站台门门槛与列车车门门槛间距偏大，存在乘车安全隐患，大部分地铁都以加装防踏空胶条的方式尽量缩小站列间隙，消除乘车隐患。站台分为曲线站台和直线站台，而曲线站台的边界分为凹型和凸型，这就让地铁站台门门槛与列车车门门槛间距值不唯一。为将列车与站台之间间隙的安全隐患降到最低，应该对曲线站台的防撞胶条宽度、长度进行专项设计和处理，为准确确定曲线站台的胶条宽度，应该制定限界设计专项方案。
1、现场条件
1.1安装条件
本工程根据以下不同的安装条件提出相应的安装方案。
（1）根据装置的型号规格的不同（重量、宽度等），可选择安装在站台门门槛边缘或站台结构扳侧面。
（2）土建结构与站台门门槛存在配合误差，充分考虑误差造成的影响，本工程在装置设计、安装前提前进场进行现场勘测，现场勘测采用专业限界勘测仪器进行，以勘测结果作为最终的施工依据。
（3）因在运营线路施工，必须茌夜间停运时段进行施工，每日每站平均有效施工时间3小时（不含施工准备及非轨行区收工清理）。
1.2振动及冲击条件
振动：振频100Hz，加速度20m/s2；
冲击：持续时间70ms，加速度20～25m/s2。
1.3限界设计原则
（1）招标技术要求对于直线轨道段，防踏空限界设计在新规范车辆限界的基础上，再留10mm余量作为标准。即三号线和十号线现有站台平面高度为1080mm，下沉到1035-5+0mm，胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm。
（2）招标技术要求对于凸曲轨道（向轨道侧凸）防踏空安装的限界标准同标准直线站相同。即胶条下沉到1035-5+0mm，胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm。
（3）招标技术要求对于凹曲轨道（向轨道侧凹）防踏空安装的限界标准需要按照泡沫试验的结果来决定。
2、泡沫测试方法
2.1工程量清单
根据技术规范要求.现以南京地铁三号线柳州东路站上行、明发广场站上行泡沫板测试为例。测试部位为三号线柳州东路上、下行站台（每侧30组门）和三号线明发广场上、下行站台（每侧30组门），共四侧站台。
2.2测试安装方法
在各曲线站台边缘安装齿形泡沫板，设定泡沫板宽度最大处符合标准直线站防踏空胶条的限界标准，即胶条与轨道中心线距离控制在1560-0+5mm，并避免列车门开启擦碰泡沫板。列车全速通过，检验泡沫板是否有碰撞情况，碰撞情况测量并列表统计。
泡沫板安装需符合限界标准：泡沫板最宽处最外沿距轨道中心线1560-0+5mm。如下图所示。
2.3泡沫测试实施过程
1）清理站台边缘，表面应结实平整、干燥清洁、无油脂、及其它松散物；
2）确认基面的垂直度及平整度；
3）将泡沫双面胶粘贴到泡沫实验板的最长边。
4）将加工好的低密度泡沫板，牢固粘贴在门槛或站台板上。
5）校正低密度泡沫板固定位置。
6）第一次列车全速通过站台区域后，当天晚上进行轨道区域检查，检查泡沫刮擦位置，碰撞位置残留泡沫凸曲距离轨道中心距离。
7）连续观察在运营过程中泡沫板最宽处是否与列车刮擦，目测并记录泡沫最宽处与列车最外沿的间隙。（目测误差约为±10mm。）
8）整理数据并得出結论。
3、测试结果与结论
3.1测试结果
1）测试部位均无刮擦或碰撞泡沫板现象。
2）列车静止状态，目测泡沫板最宽处与列车最外沿的间隙如下：
3.2实验结论
1）凹曲轨道（向轨道侧凹）泡沫测试板与列车间间隙均比直线站或凸曲（向轨道侧凸）间隙小；间隙最小处发生在列车连接处，大约为45mm-50mm。比直线站正常间隙小10mm-15mm。
2）建议凹曲轨道站台防踏空安装的限界标准放宽15mm。即胶条与轨道中心线距离控制在1575 0+5mm，下沉到1035-5+0mm。
结语：
每一个设计都离不开实际情况，泡沫实验为曲线站台防踏空胶条的限界数值提供了实践数据，把将列车与站台之间间隙的安全隐患降到最低。针对文中的防踏空胶条还可以有如下改进：
泡沫实验中的泡沫形状也可以改为锯齿形来明确间隙距离，增加泡沫与车辆摩擦的单位面积，让数据精确可靠。