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2005年3月11日上午9时30分，在鲜花和掌声中，印有“奥凯航空”标志的波音737飞机住天津滨海国际机场飞上蓝天。我国媒体争相报道，称其拉开了“中国兼价航空”的序幕。2005年7月18日，上海春秋航空公司从绵阳机场起飞，首航成功，更是引起了业人士及民众的广泛关注。一时间，“廉价航空”这个国际话题在中国被炒作的沸沸扬扬……
廉价航空效应
所谓廉价航空，机票价格便宜是它突出的标志。但这不是简单地通过机票打折或盲目压低价格来实现的，而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，并通过企业团队精神获取低廉价格。围绕着降低成本而形成的航空公司的市场定位、发展战略、一整套经营策略、用人机制、企业管理机制、企业文化等等，构成了现在的“廉价航空模式”。它产生了轰动世界的效应。
效应一：开创了航空的低端市场
上世纪70年代的美国航空业，处于饱和、萧条之中，新进入者很难立足。但是，短途航线却无人去做。廉价航空的创始人唐纳德·伯尔就是在这样的环境下选择了短途航空，他处心积虑地将降价与降低成本、短途航线结合起来，吸引了大批乘客，开创了廉价航空盈利的先河，但他不幸失败在冒进的发展战略上。而后效仿他的美国西南公司的赫伯·凯勒尔吸取了伯尔的教训，馑慎运作30多年，完整地、成功地创造出了风靡全球的廉价航空模式。
廉价航空模式的成功，开发了航空的低端市场——坐不起高价航空的人群。这原本就是一块未开发的处女地。但在高投入、高成本、高效益的航空“贵族”观念影响下，投资人对此不屑一顾，政府也没有注意它的开发。所以，廉价航空一诞生就受到了欢迎，有力地冲击了传统的航空“贵族”观念，引发了航空业的“低成本革命”，扩大了航空运输的覆盖面。
效应二：形成了低成本运营的一整套经营模式
廉价航空模式包括：
定位：提供短航程、高频率、低价格、点对点直航；与高速公路上跑的汽车竞争。
经营战略：成本领先战略一一点对点航线结构。
票价策略：是常规航空票价的50％或者更低。
经营策略：1．降低成本：一是提高员工工作时间；二是千方百计降低各种成本：三是使航班方便快捷；四是努力提高设备利用率。2．以人为本。3．不做短线投机。
企业管理：在一线员工中间建立团队合作关系。
企业文化：1．“员工第一”。2．让员工享受快乐，成为热爱和关心工作的“真正”的雇员。3．鼓励创新。4．合作精神。5．“斗士精神”。6．通过一整套机制来推行、维持和发展企业文化。
除了经营策略外，廉价航空模式成功的真正秘诀还在于持久的、独特的企业管理和企业文化。它使企业的上下级之间建立了一种相互信任、类似亲情的关系，并持之以恒。这股力量是廉价航空盈利的重要动力。美国西南公司的赫伯·凯勒尔曾告诫后来者：“西南航空公司的商业模式可能被抄袭，但我们的企业文化难以复制。”这番话确实发人深思。
效应三；影响了全球的航空运输业
在全球的航空运输业中，传统的航空“贵族”观念根深蒂固。当欧美航空运输经济处于饱和、萧条时期，廉价航空模式为经营者们提供了一种新的思维，让他们感到豁然开朗：“原来可以换一个角度来思索打开航空运输局面的问题”。于是，做高端航空运输的公司开始考虑如何调整自己的发展战略、如何吸纳廉价航空的做法、如何提高效益、如何建设自己公司的企业文化等等。机场管理者也在考虑如何拓展业务面，提供高、低两端的航空服务。政府有关部门开始思考如何修订法规，支持和规范廉价航空的发展；如何规划和建设机场等等。“廉价航空模式”开阔了全球航空业的视野，甚至影响着全球未来的发展，中国的航空运输经营者们也不例外。
奥凯、春秋是廉价航空吗?
2005年，奥凯、春秋两家航空公司的首航吸引了国人的眼球。奥凯航空公司的低成本经营的措施主要是三折机票加上免费大巴服务；而春秋航空公司声称自己是提供差异性服务，定位是做立足西部地区的支线航空公司。字面上没有一个“低”字。春秋航空公司首航头一天，199元的低价位机票迎来了一片片欢呼声，可惜只有13张。就这13张机票还导致了三大国有航空公司的忿忿不平，联合起来向国家民航总局告状。
据国内媒体的报道，民航总局批准成立的民营航空公司，没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的。既然是这样，“廉价航空”这个国际话题怎么在中国被炒作的这么火热?我们从对比中可以发现，春秋航空公司提供的是差异性服务，是长航线而不是短航线。但是，其差异性服务的经营措施与国外廉价航空公司的经营措施很相象。“廉价航空”话题的源头就是由此引发的。虽然奥凯、春秋都不敢公开打出“廉价航空”的旗帜，也不见得是真正意义上的廉价航空公司，但是民营航空公司在市场上的生存，不靠“低成本运作”靠什么呢?海航股份公司执行总裁赵忠英表示，低成本运作航空业很难。从今年3月份以来，航油进行了两次提价。从4100元涨到4920元，一共不到4个月的时间。并且国内的燃油市场价格又和国外有价格差，比新加坡市场高268元人民币，比纽约市场高660元人民币。中国航空业由于被“航油”成本拖累，今年上半年全行业亏损3．5亿元。目前，航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30％左右，这个比例比国外航空公司至少高出10个百分点。
奥凯航空公司总裁刘捷音在一次研讨会上也表述了他的苦衷：目前在中国想要做一家低成本的航空公司，几乎是不可能实现的目标。中国航空公司的所谓低成本运行模式，绝不是一个简单的成本控制问题，它伴随深层次的改革，涉及一系列政策问题。
廉价航空面临诸多问题
专家指出，目前航空业需要解决多方面问题，才能真正步入“低成本、低票价”时代。中国民航学院副教授李艳华认为，首先，应当减免调整飞机进口关税、增值税(目前，干线飞机关税率为1％，增值税率为4％；支线飞机关税率为6％，增值税率为17％)；调整飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税(目前增值税率为17％)以及飞机短期租赁业务预提所得税(目前预提所得税率为20％)。其次，要打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。中央财经大学财经研究所研究员刘姝威提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，而不是现在这样由中航油一家垄断航油供应的情形，航油供应市场才能够更规范，更有效率，各航空公司的航油运营总成本才会降下来。
航空业的国际化竞争非常明显，国际上航空企业的航油等上游产品都能够从竞争性的市场上获得，而国内上游的航油供应处于垄断，只能高成本获得，但面对的航空市 场是开放的，在这种情况下做廉价航空，要与国际航空公司竞争是不可能的。
李艳华认为，目前，飞机的维修、航材成本的下降，最终还是取决于我国航空产业的自主创新能力的建立。目前我国航空公司涉及大的维修还需返回生产国，因此费用昂贵。也许，等我国航空产业实现质的飞跃时，廉价航空才没有问题。实际情况的确这样，我国目前的航空市场环境还很不利于廉价航空模式的发展，需要加速改革的步伐，放开航权。
首先，我国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机是航空公司最基本的生产工具，如果航空公司不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。但是，中国是发展中国家，向发达国家购买飞机往往与政治相关联，恐怕不可能很快放开。
第二，我国航空业目前还没有一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障，这是我国特有的问题。我国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。奥凯公司成立时，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯公司等这个报告就等了四个月，等来的结果还是不能流动。民航总局有相关规定，飞行人才不允许在民航界流动。
第三，我国的航空业缺乏宽松的市场环境。低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。低成本航空公司的生命力在于深度的竞争，否则低成本将无法实现。
第四，我国航空业发展缺乏相应的配套政策。目前，并没有政府职能部门直接研究“中国廉价航空”案例，除了对支线航空表示支持外，政府对“廉价航空”的态度近乎冷漠。
第五，机场缺少低成本候机楼。我国的机场候机楼越修越漂亮，不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心问题是快速通过，需要费用低、停机短，不需要里面有吃喝玩乐、高档休息的地方。
第六，机场与城镇之间需要比其他运输方式更便捷的交通。如果交通不便捷，乘客就会尽量选择航空之外的其他运输方式。低成本航空公司的服务对象还是那些愿意接受打折票价的出行乘客。
第七，我国的航空市场主要由三大国有企业垄断，这三大国有企业不但做国际空运、高端客运，而且也参与价格战。他们“吃醋”低成本运作的公司。
由于这些障碍的存在，奥凯、春秋两家民营航空的低成本运作面临三大难题：第一，航空公司的外部成本即难以控制的“刚性成本”占到了总成本的78％，如何降低?第二，走低成本之路面临诸多瓶颈，如何突破政策瓶颈?第三，低成本航空如何对阵传统航空公司?
潜伏的市场
就在国内的低成本航空公司举步维艰，受到整个社会质疑的时候；就在国人还以中国方式研究、讨论、争论“廉价航空”的时候，殊不知外国的“狼”——世界级的廉价航空高手已经窥视中国市场多年了。2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上，世界一些著名廉价航空公司纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。
2005年1月19日，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开廉价航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。
2005年3月17日上午，亚洲航空(泰国)公司的飞机降落厦门高崎国际机场，拉开了亚洲廉价航空公司进入中国航空市场的序幕。
2005年3月22日晚8时10分，首架马来西亚亚洲航空公司的AKl4号航班，载着118名旅客，降落在海口美兰国际机场。
2005年10月12日，泰国亚洲航空、泰国天鹰航空分别开通曼谷至成都的旅游包机，数量总共达到18个架次，首次试水成都市场……
凭借成熟的运营经验和管理模式，国外廉价航空公司已经抢先登陆了我国市场，而我国国内的廉价航空公司还迟迟难以起飞。全面开放交通运输领域的日子已越来越近，严峻的市场竞争形势使中国航空业面临着与全球同业相同的挑战，必须对运营的基本模式做出改革才能改变被动局面。
找准位置走对路
“打开中国天空”的《中美民用航空运输协定》，对势单力薄的中国航空公司带来震撼性冲击。我国发展廉价航空已经到了刻不容缓的时候，此时的关键是要找准位置走对路。
首先，要发展我国的廉价支线航空。国外航空与我国航空的竞争热点在国际航线上，而国内航空，尤其是国内支线航空，主要由国内的航空公司经营。我国支线航空的发展远远不够，有近70％的机场业务不饱满，所以开发支线航空的潜力很大。2005年9月19日，出席中国支线航空论坛的国家发展和改革委员会有关官员也指出，未来五年，中国支线航空将成为中国民航应对“天空开放”挑战的重要阵地。利用优势，扩大支线市场，加强支线对干线的支持作用，构建自己航线网络，将是中国航空公司增强竞争力的重要基础。
第二，发展廉价航空，切忌一拥而上，造成廉价航空公司泛滥。从廉价航空在国外的发展情况看，廉价航空公司一旦出现运力过剩，就会出现整合或破产。现在亚洲的廉价航空形势不容乐观，已出现运力过剩。亚洲近年涌现大批廉价航空公司，他们并没有对传统航空公司构成严重的威胁和打击。到目前为止，只有亚洲航空公司盈利，该公司能盈利的最大原因是其善用油价对冲手段。实力薄弱的廉价航空公司由于航线结构未完善，在油价持续高涨的局面下，难以长期以低价与传统大型航空公司抢客，最终只能被兼并或倒闭。所以，他们对我国航空市场虎视眈眈。
第三，廉价航空模式的发展道路不平坦。廉价航空模式是在逆境中“艰苦奋斗、勤俭持家”走出来的，起点低，利润小。在它未达到一定的盈利规模之前，抗击风险的能力有限。所以，忌讳盲目冒进，否则有破产危险。要想成功，就要谨慎地坚持廉价航空模式的基本原则。
第四，关注飞行安全问题和乘客满意度。这是成功的廉价航空公司必须要注意的。2005年8月14日至9月5日，在不到一个月的时间里，国外接连三家廉价航空公司发生空难，引发了全球公众对廉价航空安全问题的责难。这个问题令人深思。发展中国家的廉价航空公司起家时大多是从发达国家租赁二手飞机使用。二手飞机本身就有可能含有未知的安全隐患，即便没有，也还会有其它引发空难的原因。总之，加强廉价航空安全需要更加慎重、规范化。
乘客满意度是廉价航空公司经营状况的晴雨表，乘客满意度高，该公司的客源就大，盈利状况就好。反之，盈利状况就会滑坡，有可能出现危机。所以，一 定要重视乘客满意度。在欧洲很成功的瑞安航空公司，尽管盈利状况不错，价格也低，但是该公司现在的发展方向是向超低价格方向走，与美国西南航空公司的方向已经大不相同，乘客的满意度正在下降，这是一个有危险的信号。
我国是发展中国家，经济欠发达区域比较宽，国土面积大，国民的生活水平还不是很高。所以，低端人群的基数比较大，发展廉价航空的市场潜力很大。廉价航空公司在我国发展的最大障碍是我国民航业的管制，但是放松管制是大潮流。民航总局已表示将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。民航总局局长杨元元强调，目前加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。这可以看做是政府积极发展廉价航空的一个信号。而且需要强调的是，廉价航空并不意味着挤掉现有的航空公司，而是吸引更多旅客来乘坐飞机。从这个角度看，发展中国廉价航空对我国传统航空不构成伤害。
(编辑／赵峰)
廉价航空离我们还远
刘芳芳
据了解，一条航空路线的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，人力资源可称为可控成本，而其他则是不可控成本。国内航空公司目前的不可控成本几乎占到总成本的70％～80％。之所以称为“不可控成本”，是因为国内航空公司的燃油供给是由国内的中航油一家垄断，燃油和航材的销售价格比国际高出30％。飞机的折旧和租赁也不便宜，租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，还要支付相当水平的经营性租金。国内机场的起降费在整个亚太地区也仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显。倒是大的航空公司有可能节约一些不可控成本，因为他们可以利用国际航线从国外带油。那么，成本降不下去的廉价航空能让老百姓体会到“廉价”吗?
消费者并未得到真正廉价
相比之下，消费者能从廉价航空公司身上占到的便宜很少。泰国亚洲航空公司首先开通了曼谷到厦门的航线，也因此让自己成为第一家在内地廉价开航的国际航空公司。亚航388元的超低票价相当于厦航该航线1350元票价的2．8折，仅一周时间，8888个最低价位就被预订了2400个，平均每天订出350个。此外，亚航曼谷至厦门航线正常单程价格则从人民币528元起价，其票价比国航、泰航目前捉供给各旅行社的价格至少低出700元。
超低价格的确让人眼前一亮，然而一算账就发现，这些超低价格中却含有大量。水扩。拿亚航来说，亚航是将8888个座位在5个月内投放，以亚航每天运行两班计算，5个月间共飞行376个班次，这样一来，每个航班上仅有24名乘客能享受到388元的低价。而记者从国航了解到，波音737-300的运营小时费(含航油费用)价格应该在2．5万元人民币左右，厦门—曼谷有3小时15分的航程，再包括两机场的起降费、机务维修等费用，厦门一曼谷的单程运营将在10万元人民币以上。而以亚航528元的正常最低票价和波音737-300客机140座的常规座位数计算，其在上述航程的收入仅为73920元。从这个角度讲，亚航不可能一直“赔本赚吆喝”。绝大多数消费者若要享受其最低标准票价的廉价服务，还要碰运气等机遇。
廉价航空在我国暂无竞争力
真正对亚航构成威胁的还是国内的传统航空公司。据了解，亚航登陆厦门不到10天，厦门航空公司就做出反应，推出了500元从厦门飞曼谷的单程票价，而且是面向散客。厦航同时表示，对团队，只要是购买厦航的往返程航班，就实行购买16张送免费票1张的优惠。按照该优惠政策，厦航对团队旅客的平均票价是每张460元左右，并且仍然提供正常的免费餐饮、娱乐等优质服务。而亚航的飞机并不向乘客提供免费餐饮、娱乐等服务。
不但如此，销售网点方面亚航也在不断经受厦航的打压。目前除了网上购票外，亚航在厦门只有两个机票销售点，虽然在厦门、福州有8家旅行社做其代理，但在国内民航售票系统中却没有亚航的机票信息。除了厦门—曼谷航线外，亚航在国内也没有其他航线及代理共享伙伴。与此相比，作为基地航空公司的厦门航空拥有以厦门、福州、晋江、武夷山、杭州为航班始发的营运基地，经营至全国、东亚大中城市近百条国内、国际航线，公司在境内外三十几个大中城市设立了营业部和办事处。厦航的分销网络都已十分成熟，为此，机票代理人很可能为了不得罪厦航而减少与亚航的过多接触。另一方面，厦门航空市场的份额是固定的，目前除了厦航、泰航的直飞航班外，还有南航、港龙等航空公司提供的经停香港的中转航班。为了保证自己的市场份额，厦航可以利用自己的航线网络将其他城市的客人中转至厦门再送至曼谷，而由于只有单一航线，再加之航班频度很高，亚航极可能“吃不饱”。一旦厦航决意清理市场，即可用其他航线的利润来弥补厦门一曼谷航线的亏损，亚航根本无力与之抗衡。厦门的角逐可以放诸整个内地市场，这意味着，至少在短期内，国外的廉价航空系统在国内将遭遇“水土不服”。 (编辑／赵峰)
廉价航空效应
所谓廉价航空，机票价格便宜是它突出的标志。但这不是简单地通过机票打折或盲目压低价格来实现的，而是航空公司在各个环节上大幅度地降低成本，并通过企业团队精神获取低廉价格。围绕着降低成本而形成的航空公司的市场定位、发展战略、一整套经营策略、用人机制、企业管理机制、企业文化等等，构成了现在的“廉价航空模式”。它产生了轰动世界的效应。
效应一：开创了航空的低端市场
上世纪70年代的美国航空业，处于饱和、萧条之中，新进入者很难立足。但是，短途航线却无人去做。廉价航空的创始人唐纳德·伯尔就是在这样的环境下选择了短途航空，他处心积虑地将降价与降低成本、短途航线结合起来，吸引了大批乘客，开创了廉价航空盈利的先河，但他不幸失败在冒进的发展战略上。而后效仿他的美国西南公司的赫伯·凯勒尔吸取了伯尔的教训，馑慎运作30多年，完整地、成功地创造出了风靡全球的廉价航空模式。
廉价航空模式的成功，开发了航空的低端市场——坐不起高价航空的人群。这原本就是一块未开发的处女地。但在高投入、高成本、高效益的航空“贵族”观念影响下，投资人对此不屑一顾，政府也没有注意它的开发。所以，廉价航空一诞生就受到了欢迎，有力地冲击了传统的航空“贵族”观念，引发了航空业的“低成本革命”，扩大了航空运输的覆盖面。
效应二：形成了低成本运营的一整套经营模式
廉价航空模式包括：
定位：提供短航程、高频率、低价格、点对点直航；与高速公路上跑的汽车竞争。
经营战略：成本领先战略一一点对点航线结构。
票价策略：是常规航空票价的50％或者更低。
经营策略：1．降低成本：一是提高员工工作时间；二是千方百计降低各种成本：三是使航班方便快捷；四是努力提高设备利用率。2．以人为本。3．不做短线投机。
企业管理：在一线员工中间建立团队合作关系。
企业文化：1．“员工第一”。2．让员工享受快乐，成为热爱和关心工作的“真正”的雇员。3．鼓励创新。4．合作精神。5．“斗士精神”。6．通过一整套机制来推行、维持和发展企业文化。
除了经营策略外，廉价航空模式成功的真正秘诀还在于持久的、独特的企业管理和企业文化。它使企业的上下级之间建立了一种相互信任、类似亲情的关系，并持之以恒。这股力量是廉价航空盈利的重要动力。美国西南公司的赫伯·凯勒尔曾告诫后来者：“西南航空公司的商业模式可能被抄袭，但我们的企业文化难以复制。”这番话确实发人深思。
效应三；影响了全球的航空运输业
在全球的航空运输业中，传统的航空“贵族”观念根深蒂固。当欧美航空运输经济处于饱和、萧条时期，廉价航空模式为经营者们提供了一种新的思维，让他们感到豁然开朗：“原来可以换一个角度来思索打开航空运输局面的问题”。于是，做高端航空运输的公司开始考虑如何调整自己的发展战略、如何吸纳廉价航空的做法、如何提高效益、如何建设自己公司的企业文化等等。机场管理者也在考虑如何拓展业务面，提供高、低两端的航空服务。政府有关部门开始思考如何修订法规，支持和规范廉价航空的发展；如何规划和建设机场等等。“廉价航空模式”开阔了全球航空业的视野，甚至影响着全球未来的发展，中国的航空运输经营者们也不例外。
奥凯、春秋是廉价航空吗?
2005年，奥凯、春秋两家航空公司的首航吸引了国人的眼球。奥凯航空公司的低成本经营的措施主要是三折机票加上免费大巴服务；而春秋航空公司声称自己是提供差异性服务，定位是做立足西部地区的支线航空公司。字面上没有一个“低”字。春秋航空公司首航头一天，199元的低价位机票迎来了一片片欢呼声，可惜只有13张。就这13张机票还导致了三大国有航空公司的忿忿不平，联合起来向国家民航总局告状。
据国内媒体的报道，民航总局批准成立的民营航空公司，没有一家是冠以“低成本航空公司”的名义批准的。既然是这样，“廉价航空”这个国际话题怎么在中国被炒作的这么火热?我们从对比中可以发现，春秋航空公司提供的是差异性服务，是长航线而不是短航线。但是，其差异性服务的经营措施与国外廉价航空公司的经营措施很相象。“廉价航空”话题的源头就是由此引发的。虽然奥凯、春秋都不敢公开打出“廉价航空”的旗帜，也不见得是真正意义上的廉价航空公司，但是民营航空公司在市场上的生存，不靠“低成本运作”靠什么呢?海航股份公司执行总裁赵忠英表示，低成本运作航空业很难。从今年3月份以来，航油进行了两次提价。从4100元涨到4920元，一共不到4个月的时间。并且国内的燃油市场价格又和国外有价格差，比新加坡市场高268元人民币，比纽约市场高660元人民币。中国航空业由于被“航油”成本拖累，今年上半年全行业亏损3．5亿元。目前，航油成本约占国内各航空公司运营总成本的30％左右，这个比例比国外航空公司至少高出10个百分点。
奥凯航空公司总裁刘捷音在一次研讨会上也表述了他的苦衷：目前在中国想要做一家低成本的航空公司，几乎是不可能实现的目标。中国航空公司的所谓低成本运行模式，绝不是一个简单的成本控制问题，它伴随深层次的改革，涉及一系列政策问题。
廉价航空面临诸多问题
专家指出，目前航空业需要解决多方面问题，才能真正步入“低成本、低票价”时代。中国民航学院副教授李艳华认为，首先，应当减免调整飞机进口关税、增值税(目前，干线飞机关税率为1％，增值税率为4％；支线飞机关税率为6％，增值税率为17％)；调整飞机、发动机、航材境外送修进口环节增值税(目前增值税率为17％)以及飞机短期租赁业务预提所得税(目前预提所得税率为20％)。其次，要打破燃油垄断，形成国内的航油竞争市场。中央财经大学财经研究所研究员刘姝威提出，如果能让中石化、中石油、中航油等航油供应商形成一个竞争的市场，而不是现在这样由中航油一家垄断航油供应的情形，航油供应市场才能够更规范，更有效率，各航空公司的航油运营总成本才会降下来。
航空业的国际化竞争非常明显，国际上航空企业的航油等上游产品都能够从竞争性的市场上获得，而国内上游的航油供应处于垄断，只能高成本获得，但面对的航空市 场是开放的，在这种情况下做廉价航空，要与国际航空公司竞争是不可能的。
李艳华认为，目前，飞机的维修、航材成本的下降，最终还是取决于我国航空产业的自主创新能力的建立。目前我国航空公司涉及大的维修还需返回生产国，因此费用昂贵。也许，等我国航空产业实现质的飞跃时，廉价航空才没有问题。实际情况的确这样，我国目前的航空市场环境还很不利于廉价航空模式的发展，需要加速改革的步伐，放开航权。
首先，我国的航空公司没有自主引进机队的权利。低成本航空公司需要有一个单一的较大量的机队组合，从而实现飞机购置以及今后维护成本的控制。飞机是航空公司最基本的生产工具，如果航空公司不能自主决定购买，公司的发展就无法规划，成本就无法控制。但是，中国是发展中国家，向发达国家购买飞机往往与政治相关联，恐怕不可能很快放开。
第二，我国航空业目前还没有一个成熟的人才流动市场，低成本航空公司缺乏人才的来源保障，这是我国特有的问题。我国的实际情况是飞行员短缺，供不应求。奥凯公司成立时，因为找飞行员的问题冲击到了三大航空集团，三大集团通过国资委给国务院写报告，奥凯公司等这个报告就等了四个月，等来的结果还是不能流动。民航总局有相关规定，飞行人才不允许在民航界流动。
第三，我国的航空业缺乏宽松的市场环境。低成本的航空公司，特别需要有充分竞争的市场环境，有自由选择航线的权力，让市场来选择航空公司该往哪里飞，而不是由管理部门来规定。低成本航空公司的生命力在于深度的竞争，否则低成本将无法实现。
第四，我国航空业发展缺乏相应的配套政策。目前，并没有政府职能部门直接研究“中国廉价航空”案例，除了对支线航空表示支持外，政府对“廉价航空”的态度近乎冷漠。
第五，机场缺少低成本候机楼。我国的机场候机楼越修越漂亮，不符合低成本运营的要求。低成本航空公司的核心问题是快速通过，需要费用低、停机短，不需要里面有吃喝玩乐、高档休息的地方。
第六，机场与城镇之间需要比其他运输方式更便捷的交通。如果交通不便捷，乘客就会尽量选择航空之外的其他运输方式。低成本航空公司的服务对象还是那些愿意接受打折票价的出行乘客。
第七，我国的航空市场主要由三大国有企业垄断，这三大国有企业不但做国际空运、高端客运，而且也参与价格战。他们“吃醋”低成本运作的公司。
由于这些障碍的存在，奥凯、春秋两家民营航空的低成本运作面临三大难题：第一，航空公司的外部成本即难以控制的“刚性成本”占到了总成本的78％，如何降低?第二，走低成本之路面临诸多瓶颈，如何突破政策瓶颈?第三，低成本航空如何对阵传统航空公司?
潜伏的市场
就在国内的低成本航空公司举步维艰，受到整个社会质疑的时候；就在国人还以中国方式研究、讨论、争论“廉价航空”的时候，殊不知外国的“狼”——世界级的廉价航空高手已经窥视中国市场多年了。2004年9月份举行的“世界经济论坛”中国企业高峰会上，世界一些著名廉价航空公司纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。
2005年1月19日，万事达国际发布的一份报告称，廉价航空业务，有望未来10年内在中国崛起。报告还指出，中国目前的780条国内航线中，大约70％适合展开廉价航空服务，不过中国航空业目前还没有利用这项优势。
2005年3月17日上午，亚洲航空(泰国)公司的飞机降落厦门高崎国际机场，拉开了亚洲廉价航空公司进入中国航空市场的序幕。
2005年3月22日晚8时10分，首架马来西亚亚洲航空公司的AKl4号航班，载着118名旅客，降落在海口美兰国际机场。
2005年10月12日，泰国亚洲航空、泰国天鹰航空分别开通曼谷至成都的旅游包机，数量总共达到18个架次，首次试水成都市场……
凭借成熟的运营经验和管理模式，国外廉价航空公司已经抢先登陆了我国市场，而我国国内的廉价航空公司还迟迟难以起飞。全面开放交通运输领域的日子已越来越近，严峻的市场竞争形势使中国航空业面临着与全球同业相同的挑战，必须对运营的基本模式做出改革才能改变被动局面。
找准位置走对路
“打开中国天空”的《中美民用航空运输协定》，对势单力薄的中国航空公司带来震撼性冲击。我国发展廉价航空已经到了刻不容缓的时候，此时的关键是要找准位置走对路。
首先，要发展我国的廉价支线航空。国外航空与我国航空的竞争热点在国际航线上，而国内航空，尤其是国内支线航空，主要由国内的航空公司经营。我国支线航空的发展远远不够，有近70％的机场业务不饱满，所以开发支线航空的潜力很大。2005年9月19日，出席中国支线航空论坛的国家发展和改革委员会有关官员也指出，未来五年，中国支线航空将成为中国民航应对“天空开放”挑战的重要阵地。利用优势，扩大支线市场，加强支线对干线的支持作用，构建自己航线网络，将是中国航空公司增强竞争力的重要基础。
第二，发展廉价航空，切忌一拥而上，造成廉价航空公司泛滥。从廉价航空在国外的发展情况看，廉价航空公司一旦出现运力过剩，就会出现整合或破产。现在亚洲的廉价航空形势不容乐观，已出现运力过剩。亚洲近年涌现大批廉价航空公司，他们并没有对传统航空公司构成严重的威胁和打击。到目前为止，只有亚洲航空公司盈利，该公司能盈利的最大原因是其善用油价对冲手段。实力薄弱的廉价航空公司由于航线结构未完善，在油价持续高涨的局面下，难以长期以低价与传统大型航空公司抢客，最终只能被兼并或倒闭。所以，他们对我国航空市场虎视眈眈。
第三，廉价航空模式的发展道路不平坦。廉价航空模式是在逆境中“艰苦奋斗、勤俭持家”走出来的，起点低，利润小。在它未达到一定的盈利规模之前，抗击风险的能力有限。所以，忌讳盲目冒进，否则有破产危险。要想成功，就要谨慎地坚持廉价航空模式的基本原则。
第四，关注飞行安全问题和乘客满意度。这是成功的廉价航空公司必须要注意的。2005年8月14日至9月5日，在不到一个月的时间里，国外接连三家廉价航空公司发生空难，引发了全球公众对廉价航空安全问题的责难。这个问题令人深思。发展中国家的廉价航空公司起家时大多是从发达国家租赁二手飞机使用。二手飞机本身就有可能含有未知的安全隐患，即便没有，也还会有其它引发空难的原因。总之，加强廉价航空安全需要更加慎重、规范化。
乘客满意度是廉价航空公司经营状况的晴雨表，乘客满意度高，该公司的客源就大，盈利状况就好。反之，盈利状况就会滑坡，有可能出现危机。所以，一 定要重视乘客满意度。在欧洲很成功的瑞安航空公司，尽管盈利状况不错，价格也低，但是该公司现在的发展方向是向超低价格方向走，与美国西南航空公司的方向已经大不相同，乘客的满意度正在下降，这是一个有危险的信号。
我国是发展中国家，经济欠发达区域比较宽，国土面积大，国民的生活水平还不是很高。所以，低端人群的基数比较大，发展廉价航空的市场潜力很大。廉价航空公司在我国发展的最大障碍是我国民航业的管制，但是放松管制是大潮流。民航总局已表示将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。民航总局局长杨元元强调，目前加快发展支线航空运输的时机已趋于成熟，有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。这可以看做是政府积极发展廉价航空的一个信号。而且需要强调的是，廉价航空并不意味着挤掉现有的航空公司，而是吸引更多旅客来乘坐飞机。从这个角度看，发展中国廉价航空对我国传统航空不构成伤害。
(编辑／赵峰)
廉价航空离我们还远
刘芳芳
据了解，一条航空路线的经营成本主要包括机场起降费用、航材航油费用以及人力资源成本等。在中国，人力资源可称为可控成本，而其他则是不可控成本。国内航空公司目前的不可控成本几乎占到总成本的70％～80％。之所以称为“不可控成本”，是因为国内航空公司的燃油供给是由国内的中航油一家垄断，燃油和航材的销售价格比国际高出30％。飞机的折旧和租赁也不便宜，租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，还要支付相当水平的经营性租金。国内机场的起降费在整个亚太地区也仅次于日本，并且大、小机场的飞机起降费用差异在中国并不明显。倒是大的航空公司有可能节约一些不可控成本，因为他们可以利用国际航线从国外带油。那么，成本降不下去的廉价航空能让老百姓体会到“廉价”吗?
消费者并未得到真正廉价
相比之下，消费者能从廉价航空公司身上占到的便宜很少。泰国亚洲航空公司首先开通了曼谷到厦门的航线，也因此让自己成为第一家在内地廉价开航的国际航空公司。亚航388元的超低票价相当于厦航该航线1350元票价的2．8折，仅一周时间，8888个最低价位就被预订了2400个，平均每天订出350个。此外，亚航曼谷至厦门航线正常单程价格则从人民币528元起价，其票价比国航、泰航目前捉供给各旅行社的价格至少低出700元。
超低价格的确让人眼前一亮，然而一算账就发现，这些超低价格中却含有大量。水扩。拿亚航来说，亚航是将8888个座位在5个月内投放，以亚航每天运行两班计算，5个月间共飞行376个班次，这样一来，每个航班上仅有24名乘客能享受到388元的低价。而记者从国航了解到，波音737-300的运营小时费(含航油费用)价格应该在2．5万元人民币左右，厦门—曼谷有3小时15分的航程，再包括两机场的起降费、机务维修等费用，厦门一曼谷的单程运营将在10万元人民币以上。而以亚航528元的正常最低票价和波音737-300客机140座的常规座位数计算，其在上述航程的收入仅为73920元。从这个角度讲，亚航不可能一直“赔本赚吆喝”。绝大多数消费者若要享受其最低标准票价的廉价服务，还要碰运气等机遇。
廉价航空在我国暂无竞争力
真正对亚航构成威胁的还是国内的传统航空公司。据了解，亚航登陆厦门不到10天，厦门航空公司就做出反应，推出了500元从厦门飞曼谷的单程票价，而且是面向散客。厦航同时表示，对团队，只要是购买厦航的往返程航班，就实行购买16张送免费票1张的优惠。按照该优惠政策，厦航对团队旅客的平均票价是每张460元左右，并且仍然提供正常的免费餐饮、娱乐等优质服务。而亚航的飞机并不向乘客提供免费餐饮、娱乐等服务。
不但如此，销售网点方面亚航也在不断经受厦航的打压。目前除了网上购票外，亚航在厦门只有两个机票销售点，虽然在厦门、福州有8家旅行社做其代理，但在国内民航售票系统中却没有亚航的机票信息。除了厦门—曼谷航线外，亚航在国内也没有其他航线及代理共享伙伴。与此相比，作为基地航空公司的厦门航空拥有以厦门、福州、晋江、武夷山、杭州为航班始发的营运基地，经营至全国、东亚大中城市近百条国内、国际航线，公司在境内外三十几个大中城市设立了营业部和办事处。厦航的分销网络都已十分成熟，为此，机票代理人很可能为了不得罪厦航而减少与亚航的过多接触。另一方面，厦门航空市场的份额是固定的，目前除了厦航、泰航的直飞航班外，还有南航、港龙等航空公司提供的经停香港的中转航班。为了保证自己的市场份额，厦航可以利用自己的航线网络将其他城市的客人中转至厦门再送至曼谷，而由于只有单一航线，再加之航班频度很高，亚航极可能“吃不饱”。一旦厦航决意清理市场，即可用其他航线的利润来弥补厦门一曼谷航线的亏损，亚航根本无力与之抗衡。厦门的角逐可以放诸整个内地市场，这意味着，至少在短期内，国外的廉价航空系统在国内将遭遇“水土不服”。 (编辑／赵峰)