论文部分内容阅读
当看到目前正处在风口浪尖的韩寒代言斯巴鲁这款跨界SUV时，除了有些吃惊，更佩服日本厂家的胆识，且不说对这位车手兼作家的定论到底如何，至少体现了他们对这款产品的自信，你可以说韩寒不是一个真正的作家，但所谓赛手，绝对配得上这款以运动为主的跨界车
我并不觉得把韩寒拉进来是斯巴鲁的有意炒作，但就他在中国赛车界取得的成绩看，代言这个日本运动轿车品牌并无不妥，况且其年轻、健康的形象也正符合“我行我路”的品牌形象。还是回到这辆车吧，斯巴鲁做跨界也不是一天两天了，此前的傲虎虽然身为旅行轿车，但各方面的特征都显示出其跨界本质。2011年4月上海车展，斯巴鲁带来了一辆全球首发的跨界概念车——XV concept，9月份法兰克福便正式发表了量产版本，从整体风格看，无论是量产车型还是概念车，都明显表明了斯巴鲁今后的品牌风格，向更硬朗和动感的方向发展，如今，这款跨界SUV正式进入中国，对于喜欢日系品牌的年轻人来说，又多了一个选择。
介于轿车和SUV之间的比例，XV一开始就表明了姿态
不像有些品牌的跨界车，一直对自己的身份模糊不清，又想占这个又想靠那个，似乎成了无所不能的万金油，其实就是轿车的小改款。斯巴鲁XV从概念到量产都在明确一个信号，它不是轿车，虽然采用了翼豹平台，它也不是SUV，虽然有着森林人一样的越野能力，它从来就是介于两者之间取其优的混合体。有了这个定位，XV在设计上才能有所突破，从车身比例上看，它既保持了SUV多样性的空间，又兼顾轿车的运动感，前脸是斯巴鲁最新的设计语言，六边形的进气格栅和大面积异形车灯，这在以前的斯巴鲁身上是找不到的。像新翼豹一样，它的线条明显硬朗了很多，但又不是呆板的直线条，有着很强的张力，这就把其实不大的身材衬托得比较饱满。侧面的造型更为简洁，甚至有点像被升高的两厢车，但从B柱到尾部的比例被加大，尾部的造型更为立体，凹凸有致，行李箱开口很高，因为它有一个不错的离去角。其实最提气的还是有点另类的轮毂，采用了黑底白边的五边形造型，尤其配以特有的橙色车身，非常有质感。
斯巴鲁XV个头并不大，整车尺寸4450×1780×1615mm，轴距只有2635mm，显然它就是一款适合家庭的休旅车，而且更合年轻人口味。
配置不高但很实用，后排座椅空间变化丰富
客观地讲，斯巴鲁XV的内饰并不如它的外观那样惹人注目，甚至有些跟不上时代，但这正是斯巴鲁的一贯风格，内饰简洁实用，不追求表面文章。纯黑色的仪表盘、方向盘还有中控台，虽然设计上没有太多新意，但用料还是比较讲究的，软硬适中，手感柔和，最主要的是车内基本没有刺鼻气味，这一点要比大多数日系产品强很多。三辐方向盘带有换挡拨片，握感很结实，上面的定速巡航、行车信息和音响系统按钮都很容易操作。在中控台上方，有一块液晶显示屏，有多种方式显示的平均油耗、四驱状态和倒车影像，也许是它的音响位置比较低，不利于观看，才专门安置了这么一块显示屏。座椅是我比较满意的地方，虽然椅面面积不大，但包裹性确实不错，尤其是对腰部的支持，可能是斯巴鲁比较擅长运动的原因，座椅也都设计得很专业。不过后排座椅就没那么舒服了，椅面进深比较小，也相对较硬，不过后排座椅头枕可以放得很低，有利于增加后视野。
内部空间的多样性是跨界车必备的，首先围绕着驾驶席有丰富的储物空间，中央扶手内还有ipod接口，后排座椅可以4/6分折，全部放倒后可以有很平整的空间，无论是储物还是躺个人都不在话下。本来后备箱地板下还有一个小的储物格，但是中国版车型后备箱地板下变成了全尺寸备胎，以中国的路况看，备胎比储物格重要得多。
2.0升发动机表现潜力很大，但CVT的调校还是偏重驾驶舒适性
斯巴鲁并没有坚持在XV上使用功率更大的2.5升增压发动机，而是采用了第三代水平对置2.0升四缸发动机，最大功率达到了110kW/6200rpm，最大扭矩196Nm/4200rpm，与上一代水平对置发动机相比，第三代发动机加长了冲程，由原来的75mm加长至90mm，这样可以一定限度地增加低速扭矩，并且改善燃油经济性。更可贵的是可使用93号汽油，一定程度上节约了使用成本。与之相匹配的是目前旗下产品大量配置的Lineartronic CVT变速箱，在这种跨界车上采用CVT也是目前越来越流行的配置，不用担心它无法拉动大扭矩的发动机，反而这种顺滑感让很多开惯了轿车的人容易上手。
果然，装备了CVT的XV一上来就很明显的告诉你，它不是用来飙车的，而是用来享受生活的，在怠速阶段感受不到一点震动，正常起步加速它会很均匀地控制发动机的输出，而一旦油门到底，想要耍一下，怎么没有反应？别着急，稍微有点耐心的话XV是会表现出一点加速度，但是CVT的强势控制又不得不让你打消过分的念头。0-100km/h的加速时间为10.7秒，这个成绩也说明了我们之前的判断。
全时四驱还是很给力，与水平对置发动机是绝配
全时四驱也是斯巴鲁的看家法宝之一，相比于水平对置发动机，它并没有那么引人注目，但WRC上的不俗表现就已经证明了它的实力。与设计师沟通后他也表示，XV是建立在翼豹平台上的一款跨界车型，所以四驱的传统被保留下来。而且斯巴鲁根据不同车型匹配了不同特点的四驱系统，这点确实让人佩服。虽然是一款入门级跨界车，但XV并没有配备初级的ACT－4四驱系统，而是采用了AWD全时四驱系统，与翼豹2.5T上的基本一致，有一套液力耦合器和中央限滑差速器保证前后轮的扭矩分配。由于是纯机械结构，反应速度比较快，适合城市驾驶。除此之外，斯巴鲁还有VTD全时四轮驱动系统和STI专用的DCCD四轮驱动系统，有机会的话我们会给大家做详细介绍。
具体的感受XV与一般轿车相比底盘还是有优势的，不仅仅体现在离地高度上，还有四驱系统带来的信心。不过前麦弗逊后双叉臂的独立悬架似乎还在沿用着普通轿车的传统，偏软的调校对于想要驶出公路的想法给予了一定的打击。不过在城市里这套悬架可以更好地服务于驾驶者，不温不火的路面反馈和适度的转向力都适合大多数人的口味。
来得早也来得巧，XV也许能成为斯巴鲁的另一个亮点
目前国内这个级别的跨界车除了劲炫、逍客外几乎没有什么选择，XV的上市价格在19.98-23.28万元，这个价格与对手倒是针锋相对。但是从设计理念到客户群应该都有差距，所以说斯巴鲁在市场中寻找到了一个很有竞争力的空白地带，恰到好处地将这款车推出，虽然某些细节上还有提高的空间，但就凭跨界的创意和斯巴鲁的品牌，也许会在今年有更大的惊喜。
我并不觉得把韩寒拉进来是斯巴鲁的有意炒作，但就他在中国赛车界取得的成绩看，代言这个日本运动轿车品牌并无不妥，况且其年轻、健康的形象也正符合“我行我路”的品牌形象。还是回到这辆车吧，斯巴鲁做跨界也不是一天两天了，此前的傲虎虽然身为旅行轿车，但各方面的特征都显示出其跨界本质。2011年4月上海车展，斯巴鲁带来了一辆全球首发的跨界概念车——XV concept，9月份法兰克福便正式发表了量产版本，从整体风格看，无论是量产车型还是概念车，都明显表明了斯巴鲁今后的品牌风格，向更硬朗和动感的方向发展，如今，这款跨界SUV正式进入中国，对于喜欢日系品牌的年轻人来说，又多了一个选择。
介于轿车和SUV之间的比例，XV一开始就表明了姿态
不像有些品牌的跨界车，一直对自己的身份模糊不清，又想占这个又想靠那个，似乎成了无所不能的万金油，其实就是轿车的小改款。斯巴鲁XV从概念到量产都在明确一个信号，它不是轿车，虽然采用了翼豹平台，它也不是SUV，虽然有着森林人一样的越野能力，它从来就是介于两者之间取其优的混合体。有了这个定位，XV在设计上才能有所突破，从车身比例上看，它既保持了SUV多样性的空间，又兼顾轿车的运动感，前脸是斯巴鲁最新的设计语言，六边形的进气格栅和大面积异形车灯，这在以前的斯巴鲁身上是找不到的。像新翼豹一样，它的线条明显硬朗了很多，但又不是呆板的直线条，有着很强的张力，这就把其实不大的身材衬托得比较饱满。侧面的造型更为简洁，甚至有点像被升高的两厢车，但从B柱到尾部的比例被加大，尾部的造型更为立体，凹凸有致，行李箱开口很高，因为它有一个不错的离去角。其实最提气的还是有点另类的轮毂，采用了黑底白边的五边形造型，尤其配以特有的橙色车身，非常有质感。
斯巴鲁XV个头并不大，整车尺寸4450×1780×1615mm，轴距只有2635mm，显然它就是一款适合家庭的休旅车，而且更合年轻人口味。
配置不高但很实用，后排座椅空间变化丰富
客观地讲，斯巴鲁XV的内饰并不如它的外观那样惹人注目，甚至有些跟不上时代，但这正是斯巴鲁的一贯风格，内饰简洁实用，不追求表面文章。纯黑色的仪表盘、方向盘还有中控台，虽然设计上没有太多新意，但用料还是比较讲究的，软硬适中，手感柔和，最主要的是车内基本没有刺鼻气味，这一点要比大多数日系产品强很多。三辐方向盘带有换挡拨片，握感很结实，上面的定速巡航、行车信息和音响系统按钮都很容易操作。在中控台上方，有一块液晶显示屏，有多种方式显示的平均油耗、四驱状态和倒车影像，也许是它的音响位置比较低，不利于观看，才专门安置了这么一块显示屏。座椅是我比较满意的地方，虽然椅面面积不大，但包裹性确实不错，尤其是对腰部的支持，可能是斯巴鲁比较擅长运动的原因，座椅也都设计得很专业。不过后排座椅就没那么舒服了，椅面进深比较小，也相对较硬，不过后排座椅头枕可以放得很低，有利于增加后视野。
内部空间的多样性是跨界车必备的，首先围绕着驾驶席有丰富的储物空间，中央扶手内还有ipod接口，后排座椅可以4/6分折，全部放倒后可以有很平整的空间，无论是储物还是躺个人都不在话下。本来后备箱地板下还有一个小的储物格，但是中国版车型后备箱地板下变成了全尺寸备胎，以中国的路况看，备胎比储物格重要得多。
2.0升发动机表现潜力很大，但CVT的调校还是偏重驾驶舒适性
斯巴鲁并没有坚持在XV上使用功率更大的2.5升增压发动机，而是采用了第三代水平对置2.0升四缸发动机，最大功率达到了110kW/6200rpm，最大扭矩196Nm/4200rpm，与上一代水平对置发动机相比，第三代发动机加长了冲程，由原来的75mm加长至90mm，这样可以一定限度地增加低速扭矩，并且改善燃油经济性。更可贵的是可使用93号汽油，一定程度上节约了使用成本。与之相匹配的是目前旗下产品大量配置的Lineartronic CVT变速箱，在这种跨界车上采用CVT也是目前越来越流行的配置，不用担心它无法拉动大扭矩的发动机，反而这种顺滑感让很多开惯了轿车的人容易上手。
果然，装备了CVT的XV一上来就很明显的告诉你，它不是用来飙车的，而是用来享受生活的，在怠速阶段感受不到一点震动，正常起步加速它会很均匀地控制发动机的输出，而一旦油门到底，想要耍一下，怎么没有反应？别着急，稍微有点耐心的话XV是会表现出一点加速度，但是CVT的强势控制又不得不让你打消过分的念头。0-100km/h的加速时间为10.7秒，这个成绩也说明了我们之前的判断。
全时四驱还是很给力，与水平对置发动机是绝配
全时四驱也是斯巴鲁的看家法宝之一，相比于水平对置发动机，它并没有那么引人注目，但WRC上的不俗表现就已经证明了它的实力。与设计师沟通后他也表示，XV是建立在翼豹平台上的一款跨界车型，所以四驱的传统被保留下来。而且斯巴鲁根据不同车型匹配了不同特点的四驱系统，这点确实让人佩服。虽然是一款入门级跨界车，但XV并没有配备初级的ACT－4四驱系统，而是采用了AWD全时四驱系统，与翼豹2.5T上的基本一致，有一套液力耦合器和中央限滑差速器保证前后轮的扭矩分配。由于是纯机械结构，反应速度比较快，适合城市驾驶。除此之外，斯巴鲁还有VTD全时四轮驱动系统和STI专用的DCCD四轮驱动系统，有机会的话我们会给大家做详细介绍。
具体的感受XV与一般轿车相比底盘还是有优势的，不仅仅体现在离地高度上，还有四驱系统带来的信心。不过前麦弗逊后双叉臂的独立悬架似乎还在沿用着普通轿车的传统，偏软的调校对于想要驶出公路的想法给予了一定的打击。不过在城市里这套悬架可以更好地服务于驾驶者，不温不火的路面反馈和适度的转向力都适合大多数人的口味。
来得早也来得巧，XV也许能成为斯巴鲁的另一个亮点
目前国内这个级别的跨界车除了劲炫、逍客外几乎没有什么选择，XV的上市价格在19.98-23.28万元，这个价格与对手倒是针锋相对。但是从设计理念到客户群应该都有差距，所以说斯巴鲁在市场中寻找到了一个很有竞争力的空白地带，恰到好处地将这款车推出，虽然某些细节上还有提高的空间，但就凭跨界的创意和斯巴鲁的品牌，也许会在今年有更大的惊喜。