任何一个国家在经济起飞的黄金时期，都会有一个飞行员的黄金时代
　　7月11日，当李凌志出现在记者视野的时候，眼神沉稳、笃定，透露着同龄人没有的老练。
　　军营长大的李凌志，从一个航校出来的“小小飞”到副驾驶用了5年时间。才26岁就领着一份他的同龄人、甚至长辈也无法企及的20多万年薪。车子、房子一应备齐。在外人看来既光鲜又富足。
　　然而在李凌志平静的外表下是一颗摇荡不宁的心。“我现在各方面待遇在国内还能找到平衡点，不过不久就要放机长了，我们公司机长的收入在国内属于比较低的，尤其是在上海，肯定是不行的。”
　　面对民营航空公司伸过来的橄榄枝，飞行员群体中和李凌志一样心旌不宁者大有人在。
　　在国内最大的飞行员内部论坛上，有关飞行员离职的帖子总是最显眼位置的热帖。那是飞行员们自由发言的舞台。
　　一页页地翻看，你不禁会感到惊讶：为什么他们是那么群情激愤?是什么让这个带着美丽光环的人群，变得如此躁动不安?
　　毫无疑问，问题的答案和民营航空公司有关，目前的飞行员转会潮，基本方向就是从国有航空公司到民营航空公司。
　　民营航空公司到底是搅局者还是鲶鱼，这仍是个问题。
　　
　　抛绣球的人
　　
　　李凌志的一些同事跳槽去了春秋航空，他还有朋友去了东星、鹰联、均瑶东部快线等民营航空公司。
　　“机长这个级别的，民营航空开出的薪水比我们两倍还要多。最高的机长有80万，我们机长好的也就40多万。”
　　薪水成了民营航空公司吸引飞行员的最主要因素。
　　《瞭望东方周刊》记者向这些民营航空公司的老总们求证这一点时，他们都显得十分低调。
　　“我们开出来的薪水比不上国际航空公司，就国内来说只是合理点子吧，只不过原来的企业可能住房，医疗啊，包括小孩上学也管了，我们现在是全部货币化了，具体数额比原来企业高20％～30％。”东星航空总经理汪彦锟说。
　　正是这家航空公司，在东航绝食事件中，传闻是飞行员们相中的下家。不过，汪向《瞭望东方周刊》否认了这一传闻。
　　春秋航空和奥凯航空也都向《瞭望东方周刊》证实，他们公司开出的薪水要比飞行员原单位的薪水高，春秋航空比国有航空公司同等资历的高15％，奥凯没有给出具体的数字比例。鹰联更是飞行员们传说中最慷慨的民营航空公司——“机长的年薪直奔100万去了”。
　　目前国有航空公司，机长的年薪在20万～40万之间。
　　刘捷音从民航总局副司长、国有新华航空的管理层到民营的奥凯公司当总裁，对两种体制的优劣深有体会。“国有企业的工资是劳动人事部规定的，多少级干部拿多少工资，补贴也是有限的：民营企业的待遇相对高一些。拿多了，你就上税。”
　　除了待遇，吸引飞行员的还有民营航空公司可能提供的新机遇。春秋航空规划发展部经理张磊告诉《瞭望东方周刊》记者：“在人才梯队里面，因为国有航空人员很多，比如副驾驶已经到了放机长的时候，可能因为名额有限，或有其他的制约因素，放不上去。我们这里人员结构简单，飞行经历到了规定时间，考试之后可能放的机会比较多。”
　　“有些飞行员可能能力比较强，在原公司只能当飞行员，到民营航空公司也许能担当一定的领导职务。”刘捷音的这一说法在飞行员转会中得到证实。在民营航空界，甚至还有普通机长充当民营航空公司筹建组飞行负责人的角色。
　　除此之外，如春秋航空张磊所说，民营航空公司吸引飞行员的因素还有，“我们的航班都是点对点的，飞行员当天出去，当天就能回来。国有大航空公司航班结构比较复杂，要在其他分基地换航班，要在外面过夜，经常是总部分部调来调去的。点对点飞对飞行员及家属都比较好。”
　　
　　民营航空公司的制胜法宝
　　
　　喊着低成本航空口号的民营航空公司，如此财大气粗，能开这么高的年薪招募飞行员，不能不让人慨叹他们的野心。
　　毕竟民营航空公司与国有几大航空公司相比，财力，物力都难以相提并论。人力成本抬高，要玩转企业，其他方面的成本控制成为一个制胜法宝。
　　明确打出低成本航空口号的春秋航空，不为旅客提供午餐的做法被业界熟知。除此之外，在管理费用、营销成本等方面，春秋还有很多控制成本的措施：
　　“臂如我们的机队是同一种空客320机型，这样就比不同机型，多机队，在航材配备和飞机维护、人员配备方面经济很多。”张磊对记者说。
　　春秋目前的盈利水平也被业界津津乐道，张磊告诉《瞭望东方周刊》记者，“今年1～4月我们是打平了。其中2月盈利400多万，5月跟2月相同，6月也处于盈利状态。”
　　刘捷音的成本控制法听起来更加有趣：“小到每个飞行员。乘务人员夏天的重量，冬天的重量都量出来。做配载表的时候，用很准确的重量，与国有大公司经常用最高的基础重量比，至少要少两三个人，100公斤就少耗3公斤油啊。”
　　“我们两架飞机杂志就有130公斤，飞一小时5公斤油，一天飞10小时，就50～60公斤。其他国有航空公司飞机上，杂志一本就2～3斤。”
　　奥凯还打算试点钟点工乘务员，这算得上为控制成本作出的一个创举，但是对于国有航空公司来讲，人员，机构庞大，任何人员的裁减都是让管理层头痛的事。
　　“我们是新办的公司，一张白纸从头画。人机比例只有1：80，而国有航空公司平均有1：120。”汪彦锟说。
　　除此之外，民营航空公司成本低还有体制原因，其管理层成本无疑比国有航空公司低。在离退休人虽安置等问题上，也没有国有企业那么多负担。
　　
　　关键是供不应求
　　
　　民营航空公司所以肯出高薪聘请飞行员，根本原因在于目前民航的大环境是：飞行员人才紧缺，尤其是机长。
　　由于2004年民航需求的爆发性增长而产生的乐观预期，以及国家外交战略上的安排，2005年民航飞机采购数量大幅上升。截至2005年12月20日，2005年全年采购飞机数量达到497架。这些飞机到2008年全部交付使用后，如果按每一架飞机配四个机组12个飞行员计算，就需要增加6000个飞行员。
　　根据国家民航总局的统计数据，目前中国飞行员的数量为12000人左右。在飞行员严重紧缺、民营航空公司如雨后春笋般涌现的时候，飞行员身价倍增是符合市场规律的常事。
　　在管理者刘捷音看来，飞行员在转会时，过分埋怨国有航空公司体制是不客观的。“将来到新的公司难道就没有问题?国有企业并不是在所有问题上一无是处，有搞得好的，也有搞得不好的。”
　　“民营企业同样是这样的，民营企业的股东会，本身有好处，也有坏处，一是意见不那么容易取得一致，二是股 东会会变化的，董事会把总裁炒了，明天组建一个新班子，策略说变就变，相对来说不是那么稳定。”
　　已经有民营航空公司打算引进外籍飞行员。春秋航空张磊告诉《瞭望东方周刊》记者，国内飞行员代价很高，尽管有五部委意见中的赔偿制度，还是属于有价无市，有的国有航空公司就是赔钱也不放人，引进人员代价比外籍飞行员可能还要高。“我们将来会尽可能减少从国内的引进，转而引进外籍飞行员。”
　　但是，作为劳动者，飞行员工作自由流动的权利不能被剥夺。刘捷音认为，在飞行员紧缺的情况下，保持飞行员有限制的流动是对的。
　　“譬如五部委意见不能操作，你干脆就冻结，每年开1％～1．5％的口子。适当的流动对大航空公司是有好处的。”
　　他的看法很容易找到印证，譬如李凌志所在的某国有航空公司，“2004年几个机长走了以后，公司管理层就提拔了剩下的年轻同志，而且大幅度提高了待遇。”
　　
　　搅局者还是鲶鱼?
　　
　　飞行员转会潮什么时候才会平息下来?无论是公众和业界都会关心这个问题。浙扛丽辉咨询的投资咨询师易伟明的观点是，当飞行员成为一个普通职业时，这波转会潮才会平息。
　　易伟明告诉《瞭望东方周刊》记者，“任何一个国家在经济起飞的黄金时期，都会有一个飞行员的黄金时代，比如20世纪五六十年代的美国，20世纪六七十年代的韩国、日本等。因为空中运输业在经济起飞期是爆炸式增长的，因此，奇缺的飞行人才收入会比公众的收入高许多，社会地位也较高。如果你留意这些国家那个年代的影视文学作品，你就可以发现这一点。”
　　易伟明的观点背后，还有一个数据支撑，那就是美国拥有20万架飞机，其中绝大多数是私人飞机，而飞行员数量高达70万人。
　　那么，怎样才标志着飞行员已成为普通职业了呢?易伟明的观点是收入比。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“目前美国飞行员的平均薪水在12万～15万美元左右，是普通美国人收入的4～5倍。中国城乡居民年收入在10000元左右，飞行员收入至少是这个数字的10倍、甚至几十倍。所以，在中国，飞行员收入远还不是普通职业。”
　　那么，民营航空公司的出现，会不会加速飞行员走向“普通化”呢?中国对于航空业，民营航空公司到底是搅局者，还是鲶鱼?
　　上海经济与法律研究院研究员李华芳更认同后者。他告诉《瞭望东方周刊》记者，“事实上，中国经济发展中有这样一个规律，那就是一个产业对民营资本开放后，都会有一波大的人才流动潮。改革开放初的长三角轻工业，许多民营企业解决技术问题的最好办法就是到上海、杭州等大城市找星期日工程师或干脆挖角。20世纪八九十年代时的电子、机电产业迅速发展时也是如此。”
　　东航集团公司一位不愿具名的高管告诉《瞭望东方周刊》记者，东航已经采取措施以保持飞行员队伍稳定，包括飞行员的待遇、内部的教育培训、制度规章，都在酝酿调整。