城乡交通一体化的初步成效
　　
　　记者：您曾经参与并组织过多项交通发展战略的制定工作，能否介绍其中比较有影响力的项目。
　　陈锁祥：这些年，我一直都进行交通行业的政策研究，参与制定国家交通科技发展战略，公路、水路交通科技发展战略。其中包括“十一五”公路水路交通科技发展规划、高新技术对综合交通的影响与对策研究等。对我个人来讲，谈不上对交通事业有多少贡献，只是平时喜欢思考一些问题，研究一些交通发展趋势而已。
　　记者：听说您最近在研究城乡交通一体化课题，这是基于什么考虑呢?
　　陈锁祥：我之所以会选择这个课题，主要是发现传统的城市交通模式存在很大问题，显露出很多弊端，统筹城乡交通协调发展、推行城乡交通一体化，这是实现社会公平的需要，更是适应社会经济发展的需要。
　　有数据显示，中国已进入快速城镇化发展阶段。到2004年，中国城镇人口达5．4亿，较1985年增长了117％，城镇化率也增加到41．7％。
　　随着城镇化进程的加快，城乡边界逐渐模糊，城市内外道路系统相互交织，城区与郊区的联系更加紧密。这些都给传统意义上仅仅考虑解决中心城区居民出行需要的城市交通，带来了巨大挑战。
　　记者：社会经济的发展也要求城乡一体化，您认为城乡交通一体化与城乡一体化之间有什么必然联系吗?
　　陈锁祥：城乡交通一体化与城乡一体化的关系不是很大。实行城乡交通一体化与实现城乡一体化相比应该会简单一些，毕竟它只涉及到交通范畴。但随着社会经济发展水平的提高，城镇化达到一定程度后，也会促使城乡交通一体化会得到更快的发展。
　　记者：现在城乡交通一体化政策取得初步成效的地方有哪些?有没有几个典型的例子?
　　陈锁祥：我做过一些研究，社会经济发展越快的地方，对城乡交通一体化的呼声越高，越是经济发达的地方要求就越急迫。
　　你看北京市，从2000年到现在，昌平、顺义、大兴、平谷、怀柔撤县设区，目前只有密云、延庆两个县。2005年居住在城镇的人口1284万人，占常住人口的83．62％；居住在乡村的人口252万人，占常住人口的16．38％。正是由于城镇化进程的加快，北京市交通委员会才会研究提出一个论点——“城乡交通一体化是城市发展和交通产业发展到一定阶段的必然产物。”
　　再比如：青岛市除市南、市北、四方、李沧、崂山、城阳、黄岛七个区以外，所辖即墨、胶南、胶州、平度、莱西五个县级市都已荣登2005全国百强城市排行榜。正是由于社会经济和城镇化的快速发展，青岛市交通委员会在战略研究报告中提出了——“实现青岛市现代化必须实现城乡交通一体化”。
　　总之，在经济发达地区，城市与乡镇的发展分不开，实行城乡交通一体化尤显必要。
　　记者：我们还听说过有“城乡道路运输一体化”的说法，与“城乡交通一体化”相比，哪个提法更准确些?
　　陈锁祥：我本人比较提倡用“城乡交通一体化”这个概念。道路交通毕竟还只是道路，覆盖的范围相对小一些。
　　
　　星火燎原，大势所趋
　　
　　记者：请您评价一下目前中国城乡交通一体化的进展程度，是停留在观望徘徊阶段，还是开始蔓延、四面呼声?
　　陈锁祥：就现在的形势来看，城乡交通一体化已呈现出星火燎原之势，除了一些相对贫困地区外，实行城乡交通一体化已经是大势所趋。
　　记者：就目前的形势看，成立大交通好像也存在一些问题。如何才能把各种运输方式协调起来，这其中恐怕会存在很多矛盾?
　　陈锁祥：城市交通不管是哪个部门来管，或者是新成立一个部门来管，最后的归属都应是“一家交通”，即实行“一城一交”的管理模式，这是城市交通发展必然阶段。
　　当然，大交通并不排除各种运输方式有各自的管理方式，但有一个总部门做出总体规划与决策十分必要，否则就会出问题。举个很简单的例子，在通道资源建设中，长江大桥上大部分建设的都是公路桥，而不是公铁两用桥，以后再想更新几乎是不可能的，因为好的位置资源已经被占据。再看现在的南京长江大桥，没有考虑到万吨巨轮的通航，目前是进退两难。所以，在进行施工建设前，一定要做好多种运输方式的统筹规划。
　　记者：如果顺利的话，您认为什么时候可以启动大交通，成立统一的运输管理部门?
　　陈锁祥：对于城乡交通一体化的问题，交通部部长李盛霖也曾经做过相关论述。其实，目前城乡交通一体化问题已成为许多城市交通主管部门的关注焦点。
　　据我所知，早在上个世纪八十年代末，国家就有成立运输部的计划，但当时由于某种原因没有运行起来。我认为，国家设立一个部门统一管理综合运输是必然趋势，关建问题可能是某些部门的政企不分问题尚未完全解决。
　　记者：目前争论的焦点好像都是集中在城乡客运一体化，而对城乡货运一体化提得少一些，其中的原因何在?难道对于货运来讲，没有实行城乡交通一体化的必要吗?
　　陈锁祥：城乡交通一体化是个整体的概念，除客运一体化外，货运也同样有一体化的需求，只是现在矛盾的焦点在客运上。
　　货物进城有一定的时间限制，大都规定在晚十点后和早六点前，交通运输压力相对较小，不像客运那样急迫。我认为，实行城乡货运一体化关键在货运枢纽站的建设，在于如何做好货运与物流的结合。
　　记者：对于物流，媒体上有建设农村物流的概念，那么农村物流与城市物流是否也可以需要实行一体化?
　　陈锁祥：我认为农村物流这个概念没有单独提出的必要。物流没有农村与城市之分，应该是整个社会范围内的物流。无论城市还是农村，都应以努力打造及时、经济的物流为目标。
　　
　　打破政策瓶颈，突破体制难题
　　
　　记者：实行城乡交通一体化，对建立公平竞争的市场环境的重要作用是什么?
　　陈锁祥：实行城乡交通一体化有利于建立公平竞争的市场环境，促进城市经济更快、更好地发展。目前，全国许多城市的公交都是要靠政府财政补贴的，而深圳却是赢利的，这正是实行城乡交通一体化、拥有公平竞争市场环境的很好例证。
　　比如说，北京出租车的“份钱”之所以迟迟降不下来，就是因为出租车公司的垄断经营。我认为，采取特许经营制的做法就很好，除保留一两个大型出租车公司外，其余都应面对市场放开、公平竞争。此外，公共交通也应实行特许经营，而不应该完全限死。例如，沈阳市 的公交就实行了特许经营，允许达到标准的公司竞争上路、合法经营，发展势头就很好。
　　记者：城乡交通一体化要达到的最终目标是什么?
　　陈锁祥：实现城乡交通一体化，就是要建设现代综合运输体系，形成各种运输方式充分协作的系统，达到容量大、效率高，能为民众出行提供多种方式选择，与城市发展相协调。
　　记者：您刚才谈到构建现代综合运输体系的问题，如何才能构建综合体系呢?
　　陈锁祥：构建现代综合运输体系的保障是实现政策、规划、管理、体制的四个统一。其中统一体制是关键，另外，统一政策是保障，统一规划是基础，统一管理是手段。
　　对城乡交通一体化的问题，既然要建立综合的交通体系，就应该有综合的交通体制来管理。像北京市交委基本上负责了所有运输方式的管理工作。其它很多地级市，如绍兴市也在交通体制改革上行动起来，打破了地域限制，把市政公交划归交通，实现了一家管理。
　　


　　现在很多说法不利于城乡结合，比如说“农民工”的提法就很不准确，既然他已经不务农了，就应该摘掉农民的帽子。如果用这种说法，我也是从老家过来的农民，那是不是要被称为“农民干部”?人们要努力消除这种歧视和偏见。
　　记者：政策问题上有何期望?
　　陈锁祥：我认为，推行城乡交通一体化，首要问题是要有统一公平的政策，在政策上打破束缚城乡间交通发展的瓶颈。
　　拿北京来讲，目前北京的公共交通已经延伸到了乡镇，打破了城乡界限。当然，这个前提就是要实行统一的政策，打破城乡间交通的瓶颈。如果要实行公共交通补贴政策，就应做到城市与乡镇一视同仁；又或者干脆就都不实行补贴，这样才算公平。
　　记者：政策如果有了，是不是还要涉及到钱的问题?
　　陈锁祥：政策的执行肯定要有经济的支撑。城乡交通一体化能否顺利实行，资金问题也相当关键，必须制定切实可行的财税政策。财税政策应本着稳定来源和持续增长的两个原则，从车购税、养路费、燃油税、停车费、拥挤收费中划出适当比例的资金来支撑城乡交通一体化的发展。