2008年，中国汽车业的成本压力开始从汽车经销商、汽车零部件供应商传递到汽车整车制造商。车价是降还是涨？国泰君安资深汽车行业分析师张欣预测：“降还是要降的，这是汽车行业的内在规律，不过幅度会减小，今年应该在3%左右”。国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任钱平凡说：“多数中国汽车企业日子都好过的局面将不复存在了”。那么，面对成本压力，汽车及零部件企业如何应对？
　　
　　汽车及零部件企业
　　盈利能力在弱化
　　2007年中国汽车工业重点企业（集团）实现利润创下五年来新高：累计实现利润总额610.07亿元，同比增长65.14%。但是，中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞表示，目前经营压力比较大，大家都在熬。来自中国汽车工业协会的统计数据显示：东南公司、哈飞公司虽然盈利，但其利润同比分别下降了3.84%和75.29%；而昌河公司则继续亏损，且亏损额加大。
　　对于中国汽车市场的表现，日本车企反应敏感。目前中国已成为日本汽车企业乃至全球汽车巨头眼中的最丰厚利润来源地。一旦中国汽车需求因为经济因素或者其他因素迅速回落，则日本汽车企业在华大力铺设的零部件供应体系、销售网络将损失惨重。“如果形势如这些日本企业所料，那么中国汽车业此轮盈利的高速增长可能到头。”新华信国际信息咨询（北京）有限公司上海分公司研究员郑刚表示，“接下来将是整体盈利率乃至净利润的瘦身期。”
　　对于盈利能力的下降，多家汽车企业和分析人士将矛头指向了越来越恶劣的生存环境：不断上升的原材料成本、严峻的外贸环境。中国汽车企业几乎是四面受袭。广汽集团总经理曾庆洪表示，原材料都在上涨，但是汽车价格却没法涨。以轿车为例，其非金属材料约占6%至9%，橡胶（含）轮胎占8%左右，玻璃约占3%；钢材等约占其重量的60%。这些原材料正处于上涨周期中，而产品在降价，这一涨一降加剧了市场风险压力，造成生存环境急剧恶化。而外贸环境的变化同样不容小觑。2007年，部分中国汽车企业的国内销量增速远低于其国际销量。这些中国汽车企业多数出口至俄罗斯、中东、东南亚等国家和地区，曾经享受了一些当地的优惠税收政策。但随着俄罗斯调整相关汽车产业政策，中国汽车企业的海外利润将大幅降低。
　　
　　汽车及零部件企业
　　应对成本压力的“五步棋”
　　如果选择不涨价，那么，汽车及零部件企业如何自行分解及消化掉成本上涨带来的不利影响。目前，各家汽车企业已经各自施招，从五个方面应对这场旷日持久的成本之战。
　　“中国汽车业尤其是整车生产企业可能会走另一条路，即兼并之路。”钱平凡指出，“未来小企业破产的会比较多，但具有汽车生产资格的企业破产前就会被兼并掉，因为汽车生产资格是目录管理制，仍是一种稀缺资源。而且从大背景来看，中国汽车还处于大发展期。如果重组，资源就可以充分利用。”在钱平凡看来，通过破产前的兼并重组，提高中国汽车业整体的资源利用率甚至竞争力，是市场化的必经之路。兼并重组可以提升规模和效益，提升国际竞争能力,这是应对成本居高不下的应有之策。
　　目前数家汽车企业已经注意到轻量化对于降低成本的好处，正拟从研发环节进行轻量化设计。汽车轻量化联盟专家委员会主任陈一龙指出，我们的自主品牌汽车跟国外相比，自重明显较高。根据统计分析，我们的自主轿车较国外同类车重8%至10%；从轻量化材料使用量看，无论是高强钢、铝、镁、塑料的单车用量，均与国外有差距。据悉，钢材占汽车生产总耗材的70％至80％。粗略计算，一辆自重1.6吨的轿车，钢材用量可达1吨左右。如果钢材用量降低8%或10%，其成本自然降低。制造一辆轿车，原来用0.8的钢板，整车重1.6吨；现在涨价了，改用0.6的钢板，整车降为1.3吨了，不但显得省油，还降低了自己的成本，在不出现极端情况时没有什么问题，都符合相关的安全规定。
　　广汽集团总经理曾庆洪告诉记者，广汽集团不仅要消化原材料增加的费用，而且要根据规模的扩大降低成本。大家应该学习丰田汽车的“挤毛巾”政策，一方面向内部管理、生产流程要效益；另一方面要求零部件供应商分解部分成本压力。
　　产品结构调整，推陈出新也是企业应对成本压力的一条捷径。江铃汽车销售公司副总经理叶明信告诉记者，从2006年开始，原材料等要素价格就在不断上涨，这种压力早就存在了。如果一件事已经发生了很多次，发生了一段时间，你还没有想到对策，那么目前将更难应付。企业完全可以通过多推新车、增加配置的小改款，停止生产价格较低的老款车，改为生产价格相对高一些的新车等措施来提高企业利润。据了解，2008年不少自主品牌汽车企业都将有全新车型或改款车型的投放计划。
　　通过参股上游原材料的生产，也可以达到降低成本的目的。这和日本钢铁企业直接或间接参股巴西、澳大利亚、加拿大、智利乃至印度的铁矿一样。如此一来，当钢铁等重要原料价格上涨时，汽车企业亦可从参股公司中获取部分回报，从而部分抵消掉成本上涨的不利影响。