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中国最新的出口集装箱运输指数创下历史新高，集装箱供应短缺，截至2020年11月上旬，中国集装箱港口全球12条航线的现货和合约货运价，中国集装箱货运指数（CCFI）的平均水平为1411.98。自2020年5月下旬以来，CCFI已上涨近70%。
事实上，这主要归功于中国出口的快速增长。近日，商务部公布了最新的外贸进出口数据。整个2020年11月，中国外贸出口1.8万亿元，增长了14.9%，延续了此前长达10个月的外贸复苏态势。
“放在全球贸易深度衰退的大背景下看，目前我国的外贸数据已经是较为亮眼的成绩了。”中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员杨长湧分析。
集装箱供不应求
天津港一家集装箱公司技术部副经理李晓辉表示，集装箱从未像现在这样抢手。受疫情影响，这个位于中国北方的大型航运枢纽，2020年年初集装箱吞吐量下降，但从2020年5月份吞吐量开始增长。2020年前11个月，吞吐量同比增长6.1%，达1710万标准箱。
2020年11月初，包括上海、宁波在内的8个主要航运中心集装箱吞吐量同比增长13.1%。其中外贸集装箱吞吐量增长11.5%。结果是，集装箱制造商一直在每周7天、每天24小时工作以满足需求。有分析师称，中国大部分出口产品都是通过集装箱海运的。港口日益繁忙、集装箱供应短缺，是在发出积极信号，表明中国的外贸在逐步升温。由于一系列恢复生产的刺激措施，中国是首批从疫情中反弹的制造业大国之一，中国公司已收到许多国际订单。
一方面，出口大幅上涨说明中国国内的产能已经恢复，能按时向海外地区完成交付；但另一方面，突然暴涨的国际市场需求，也让不少外贸企业陷入了一点小“麻烦”。
近几个月来，缺箱、爆舱、摇号订舱等前所未见的现象频频曝出，中国每出口3个集装箱只能返回1个，海运费在半年之内激增数倍，使得不少外贸生意的利润变得稀薄。
物流企业为找不到箱子发愁，而比物流企业压力更大的是中国港口。全球集装箱交易平台Container xChange数据显示，2020年第49周（11月12—28日），青岛港和上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）已分别降至0.21和0.03，均创两年来最低值。
CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在2018年同期，青岛港和上海港的CAx指数分别为0.62和0.48。2020年2月，两港口的这一数值最高点分别为0.70和0.66。
多位外贸和物流行业人士表示，国内这种大范围缺箱现象近年来罕见。“中国集装箱堆存费相对较低，往年通常年初空箱会在中国积压，年底会出现集装箱偏紧的情况，但都是短暂且局部的，从未有过像2020年这样大范围集装箱短缺情况，目前，集装箱的短缺已影响了全球供应链。”
国际物流服务平台运去哪创始人兼首席执行官周诗豪表示，缺箱主要有两方面原因：一是欧洲、美国、拉丁美洲等地疫情较为严重，中国的集装箱货物出口到这些区域后，因港口封锁或者人员短缺等原因，空箱无法及时运回；二是中国作为疫情控制较好的地区，率先复工复产，出口货运量不断增加，外贸顺差也越来越高，世界更加依赖中国制造。“相当于国内集装箱需求增多、供给减少，导致了现在集装箱的短缺。”他说。
中国集装箱行业协会（集装箱协会）在2020年11月发布的《产业链企业稳外贸行动倡议》中表示，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。集装箱的买家主要有三大类，一是船舶公司，二是集装箱租赁企业，三是国内铁路和物流企业。据统计，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万标准箱，新造集装箱的存箱规模占比10%—20%，每年中国造箱企业总产销量在200万至300万标准箱。
集装箱协会认为，疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率，这是目前我国出口集装箱需求紧缺的主要原因。
“上半年没订单发愁，下半年订单来了没船、没箱子更发愁。”浙江宏升玩具生产厂销售经理王开说。
此外，运价飞涨推升成本，专注外贸生意的扬州曙光牙刷厂厂长屠新业也在为以后的订单担心：“外贸货主与订货商签订协议，运价通常包含在报价内。运价上漲意味着买家的采购成本增加，摊薄了其销售利润，可能会影响后续订单。”
据英国《劳氏日报》报道，太平洋航线东西向运量的不平衡使设备短缺愈发严重，当前北美的进口箱占据全球海运箱增量的绝大部分，而北美的出口却在走弱。报道称，在正常情况下，东西向航线运量的失衡通常会造成亚洲地区每月约250万标准箱的逆差，这个缺口由来自其他地区的空箱来填补。但2020年10月，这一数字飙升至340万标准箱，意味着设备缺口达到了近100万标准箱。
作为全球最大的集装箱供应商中集集团在2020年10月底的一份投资者关系活动记录表中称：“目前我司集装箱订单已经排至2021年春节前后。”从目前判断，至少“缺箱”局面会持续一段时间，2021年全年情况也并不明朗。
多管齐下，做好两手准备
2020年12月，商务部新闻发言人高峰在例行新闻发布会上表示，关于外贸物流问题，由于受疫情影响，目前全球多国都面临相似的难题，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。
“我们将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”高峰表示。
面对这个情况，不少外贸型企业都在做两手准备，一边尽力满足海外需求，另一边就积极开拓国内市场，保证企业的经营利润。
比如很多外贸企业，2020年纷纷转向本土市场，借助新电商平台拼多多的新品牌计划，构建全新的线上销售体系。
以摩飞为例，作为近两年小家电领域的网红品牌，无论是锅具，还是其他小家电，都凭借高颜值和实用性，吸引了不少消费者。摩飞通过大数据赋能，精准研发一系列新品，在疫情期间依然逆势增长，国内市场的拓展，很大程度上弥补了国际市场的损失。
友多作为一家拥有较强制造能力的代工企业，在疫情发生后选择走上电商化道路。自主研发、生产的母婴消毒用品2020年7月初才正式上线，到2020年9月单月销量已经接近100万元。
有专家建议，眼下全球贸易中风波不断，除了疫情反复以外，还有保护主义和单边主义的逐渐抬头。此时中国外贸企业响应国家号召，选择深耕本土市场，无疑是抵御风险的最佳途径。而且，这也是让更多普通人了解国货，推动中国制造打响自主品牌的绝佳时机。
事实上，这主要归功于中国出口的快速增长。近日，商务部公布了最新的外贸进出口数据。整个2020年11月，中国外贸出口1.8万亿元，增长了14.9%，延续了此前长达10个月的外贸复苏态势。
“放在全球贸易深度衰退的大背景下看，目前我国的外贸数据已经是较为亮眼的成绩了。”中国宏观经济研究院对外经济研究所研究员杨长湧分析。
集装箱供不应求
天津港一家集装箱公司技术部副经理李晓辉表示，集装箱从未像现在这样抢手。受疫情影响，这个位于中国北方的大型航运枢纽，2020年年初集装箱吞吐量下降，但从2020年5月份吞吐量开始增长。2020年前11个月，吞吐量同比增长6.1%，达1710万标准箱。
2020年11月初，包括上海、宁波在内的8个主要航运中心集装箱吞吐量同比增长13.1%。其中外贸集装箱吞吐量增长11.5%。结果是，集装箱制造商一直在每周7天、每天24小时工作以满足需求。有分析师称，中国大部分出口产品都是通过集装箱海运的。港口日益繁忙、集装箱供应短缺，是在发出积极信号，表明中国的外贸在逐步升温。由于一系列恢复生产的刺激措施，中国是首批从疫情中反弹的制造业大国之一，中国公司已收到许多国际订单。
一方面，出口大幅上涨说明中国国内的产能已经恢复，能按时向海外地区完成交付；但另一方面，突然暴涨的国际市场需求，也让不少外贸企业陷入了一点小“麻烦”。
近几个月来，缺箱、爆舱、摇号订舱等前所未见的现象频频曝出，中国每出口3个集装箱只能返回1个，海运费在半年之内激增数倍，使得不少外贸生意的利润变得稀薄。
物流企业为找不到箱子发愁，而比物流企业压力更大的是中国港口。全球集装箱交易平台Container xChange数据显示，2020年第49周（11月12—28日），青岛港和上海港的40英尺集装箱CAx（集装箱可用指数）已分别降至0.21和0.03，均创两年来最低值。
CAx指数可以量化全球主要港口的集装箱可用性。根据Container xChange的定义，CAx超过0.5说明该港口的集装箱设备有剩余，而低于0.5时则表示设备不足。在2018年同期，青岛港和上海港的CAx指数分别为0.62和0.48。2020年2月，两港口的这一数值最高点分别为0.70和0.66。
多位外贸和物流行业人士表示，国内这种大范围缺箱现象近年来罕见。“中国集装箱堆存费相对较低，往年通常年初空箱会在中国积压，年底会出现集装箱偏紧的情况，但都是短暂且局部的，从未有过像2020年这样大范围集装箱短缺情况，目前，集装箱的短缺已影响了全球供应链。”
国际物流服务平台运去哪创始人兼首席执行官周诗豪表示，缺箱主要有两方面原因：一是欧洲、美国、拉丁美洲等地疫情较为严重，中国的集装箱货物出口到这些区域后，因港口封锁或者人员短缺等原因，空箱无法及时运回；二是中国作为疫情控制较好的地区，率先复工复产，出口货运量不断增加，外贸顺差也越来越高，世界更加依赖中国制造。“相当于国内集装箱需求增多、供给减少，导致了现在集装箱的短缺。”他说。
中国集装箱行业协会（集装箱协会）在2020年11月发布的《产业链企业稳外贸行动倡议》中表示，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，一是港口卸货之后的卸空旧箱，二是中国造箱企业的新造箱。集装箱的买家主要有三大类，一是船舶公司，二是集装箱租赁企业，三是国内铁路和物流企业。据统计，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万标准箱，新造集装箱的存箱规模占比10%—20%，每年中国造箱企业总产销量在200万至300万标准箱。
集装箱协会认为，疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率，这是目前我国出口集装箱需求紧缺的主要原因。
“上半年没订单发愁，下半年订单来了没船、没箱子更发愁。”浙江宏升玩具生产厂销售经理王开说。
此外，运价飞涨推升成本，专注外贸生意的扬州曙光牙刷厂厂长屠新业也在为以后的订单担心：“外贸货主与订货商签订协议，运价通常包含在报价内。运价上漲意味着买家的采购成本增加，摊薄了其销售利润，可能会影响后续订单。”
据英国《劳氏日报》报道，太平洋航线东西向运量的不平衡使设备短缺愈发严重，当前北美的进口箱占据全球海运箱增量的绝大部分，而北美的出口却在走弱。报道称，在正常情况下，东西向航线运量的失衡通常会造成亚洲地区每月约250万标准箱的逆差，这个缺口由来自其他地区的空箱来填补。但2020年10月，这一数字飙升至340万标准箱，意味着设备缺口达到了近100万标准箱。
作为全球最大的集装箱供应商中集集团在2020年10月底的一份投资者关系活动记录表中称：“目前我司集装箱订单已经排至2021年春节前后。”从目前判断，至少“缺箱”局面会持续一段时间，2021年全年情况也并不明朗。
多管齐下，做好两手准备
2020年12月，商务部新闻发言人高峰在例行新闻发布会上表示，关于外贸物流问题，由于受疫情影响，目前全球多国都面临相似的难题，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。
“我们将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”高峰表示。
面对这个情况，不少外贸型企业都在做两手准备，一边尽力满足海外需求，另一边就积极开拓国内市场，保证企业的经营利润。
比如很多外贸企业，2020年纷纷转向本土市场，借助新电商平台拼多多的新品牌计划，构建全新的线上销售体系。
以摩飞为例，作为近两年小家电领域的网红品牌，无论是锅具，还是其他小家电，都凭借高颜值和实用性，吸引了不少消费者。摩飞通过大数据赋能，精准研发一系列新品，在疫情期间依然逆势增长，国内市场的拓展，很大程度上弥补了国际市场的损失。
友多作为一家拥有较强制造能力的代工企业，在疫情发生后选择走上电商化道路。自主研发、生产的母婴消毒用品2020年7月初才正式上线，到2020年9月单月销量已经接近100万元。
有专家建议，眼下全球贸易中风波不断，除了疫情反复以外，还有保护主义和单边主义的逐渐抬头。此时中国外贸企业响应国家号召，选择深耕本土市场，无疑是抵御风险的最佳途径。而且，这也是让更多普通人了解国货，推动中国制造打响自主品牌的绝佳时机。