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【摘 要】随着我国城市交通拥堵问题加重，城市路网微循环的显得越来越重要，从控制性详细规划层面来对微循环路网进行规划，可以法律效益有效的对路网的组织进行合理的控制。在此基础上以阜新市新邱新城为例阐述微循环路网在控制性详细规划的实际应用。
【关键词】控制性详细规划;微循环;规划路网
1.控制性详细规划微循环路网概述
控制性详细规划以城市总体规划或分区规划为依据，确定建设地区的土地使用性质和使用强度的控制指标、道路和工程管线控制性位置以及空间环境控制的规划要求。微循环路网是既能服务机动车交通分流，又能完善城市道路结构。发达的微循环路网不仅能很有效的集散干道上的交通，又可以为短距离出行提供高效率的服务，使人们不用进入城市主干道就完成出行目的，减少出行对城市主干道资源的占用。路网通达性的提高也可以减少出行者不必要的绕行。
我国微循环路网现状都存在着结构和功能上的缺失问题。建设者往往认为城市干道才是承载城市交通的主体，从而忽略了微循环道路的结构性。道路的大量拓宽在城市中是很普遍的现象，“以车为本”的设计却破坏了整个微循环道路的系统，对道路的通行能力以及其结构产生了更坏的影响。而管理上对微循环道路的无视导致了它功能上的缺失。城市道路交通管理通常侧重于城市干道网，支路和巷路的微循环往往得不到保障使得行人和自行车感到安全性差。另外，道路两边的随意停车也影响了道路的交通功能。
2.控制性详细规划引进“微循环”理念的必要性
2.1规划方法
微循环交通规划的基本理念是“分流”和“集散”。主要是对发挥微循环路网的潜能，对城市干道上的交通进行分流，满足居民的短途出行，使其是城市干道有良好的衔接，因地制宜的改善城市用地地块的可达性，利用微循环路网调整城市整体路网交通流的分布，卸载城市干道上的交通负荷量，以保证城市主线交通的畅通。
2.2微循环路网分级
我国城市将道路分级为四个级别，主要是快速路、主干路、次干路、支路四个。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定大中城市支路宽度在15m以上，与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施、交通设施用地等内部道路相连接，起集散生活作用，直接服务两侧用地进出。
2.3微循环路网交通组织
合理的交通组织是微循环在相对狭窄的支路与小区级道路中平稳直运转的重要保障。主要包括交通组织和路内停车两项。
对于城区级微循环交通组织主要是针对机动车，它可以分担干道的交通压力，也可以提高区内交通运行效率。城市内微循环主是是分流干道上的交通流，特别是应该承担短距离出行的交通，所以对道路要求有一定的交通性。而路内停车的泊位数量应该满足微循环道路定位的功能要求，并根据周边公共停车场的情况对路内停车进行合理的规划，在微循环路网规划中，交通性道路的路内停车泊位的规划占重要的地位。
3.控制性详细规划“微循环”道路设计及管理
3.1“微循环”道路设计
对住区内的微循环道路网的规划设计，应该尽量降低其机动车的车速并减少机动车行驶时的空间占用，实现区内机动车与人的和谐，减少机动车对区内道路的影响，提高路边行人的安全率。将城区微循环路网控制区的行车车速控制在15km/h以下，与非机动车的速度比较接近，其间可在设一些路障等方式，减少不必要的汽车进入，对城区级的微循环路网的行车速度也应该进行控制，其行驶速度可以比住区内速度高一些，但也应该进行最高限速。充分考虑合理的交通组织、单向道路交通、限速停车路段和限止停车路段的设计，设置行人过街信号灯和行人无障碍通道，使道路交通设计更加人性化。
3.2“微循环”道路交叉口设计
交叉口是决定城市道路网通行能力的关键，规划根据道路等级和空间位置，确定适当的交叉口形式。规划主干路与主干路的交叉口平面应展宽;主干路与次干路、支路交叉口应视具体情况采用适当的交叉口形式，优先保证主干路的交通，必要时可采用限制支路（次干路）上的左转与直行交通等措施。
城区微循环道路可根据具体情况来渠化，但一般不建议拓宽，住区内的微循环更应该缩窄处理，并通过此方法限制机动车通过交叉口的速度，减少行和过马路的距离。
3.3“微循环”道路管理
道路合理的行政管理是实现微循环路网规划的前提，加强合理的道路管理可以有效的保障微循环路网的通行能力。同进对道路的标志、标线的缺损的不规范进行改善，完备住区的标志线等，减少住区的空白管理区域，并按规范实现道路交通管理设施的全面覆盖。
4.“微循环”理念在实际项目中的实践
4.1概况
长期以来，新邱新城一直是阜新市的东端门户，与阜新主城区和阜新蒙古族自治县县城，构成了阜新市“三位一体”的发展战略的三大核心。自身有便捷的、高效的对外交通优势，阜新市域和市外的联系主要通过新义铁路、巴新铁路、京沈客运专线、国道G101、省道S205、锦阜高速与阜新市域和市外联系。其中锦阜高速公路出口有一处，为与国道G101、京沈客运专线的交汇处。新邱区现状道路系统不完善，主干道中华路与玉龙路皆为东西向，南北向交通联系较弱。道路质量不高，路面宽度较小，路面质量较差，道路功能不明确，且部分道路选线与地形因素结合不力。导致城区的环境和交通压力不断加大，人行道被沿街店面占用情况较多，行人进入车行道，行人、非机动车、机动车混行严重。由于缺少足够的停车设施，路边停车状况较多，使得本来通行能力很弱的道路通行能力进一步的降低，加剧了道路拥堵和人流与车流的冲突。
4.2“微循环”路网规划
新邱新城的“微循环”路网规划主要突出城市建设特色，通过全面的梳理并连通老城的道路，来构建新邱新城的微循环道路网，明确区内道路功能，配合道路功能与空间的重新分配，双向和单向两方面组织交通，并对道路内做停车调整规划等，充分发挥微循环道路在整个城区道路网中的作用，以缓解老城的交通拥堵。
表一微循环道路网侧石转变半径最小限值表（单位：米）
阜新市新邱新城控制性详细规划微循环路网规划
5.结语
微循环路网在城市交通中起着重要的作用，我们不能仅仅把眼光放在干道上。合理的微循环路网可以提高城市道路网的整体通行能力和机动化交通的可达性，在微循环路网规划的设计和管理上体现“以人为本”的思想以对整个城市的交通起促进的作用。在控制性详细规划中加强对微循环路网规划的设计，来引导城市道路的微循环建设。
参考文献：
[1]李德华.城市规划原理，中国建筑工业出版社，2001.6.
[2]宋雪鸿.城市交通微循环问题的解决策略及其应用研究，同济大学硕士论文，2008.
[3]邓一凌，过秀成，严亚丹，窦雪萍，费跃.历史城区微循环路网分层规划方法研究，城市规划学刊，2012.
【关键词】控制性详细规划;微循环;规划路网
1.控制性详细规划微循环路网概述
控制性详细规划以城市总体规划或分区规划为依据，确定建设地区的土地使用性质和使用强度的控制指标、道路和工程管线控制性位置以及空间环境控制的规划要求。微循环路网是既能服务机动车交通分流，又能完善城市道路结构。发达的微循环路网不仅能很有效的集散干道上的交通，又可以为短距离出行提供高效率的服务，使人们不用进入城市主干道就完成出行目的，减少出行对城市主干道资源的占用。路网通达性的提高也可以减少出行者不必要的绕行。
我国微循环路网现状都存在着结构和功能上的缺失问题。建设者往往认为城市干道才是承载城市交通的主体，从而忽略了微循环道路的结构性。道路的大量拓宽在城市中是很普遍的现象，“以车为本”的设计却破坏了整个微循环道路的系统，对道路的通行能力以及其结构产生了更坏的影响。而管理上对微循环道路的无视导致了它功能上的缺失。城市道路交通管理通常侧重于城市干道网，支路和巷路的微循环往往得不到保障使得行人和自行车感到安全性差。另外，道路两边的随意停车也影响了道路的交通功能。
2.控制性详细规划引进“微循环”理念的必要性
2.1规划方法
微循环交通规划的基本理念是“分流”和“集散”。主要是对发挥微循环路网的潜能，对城市干道上的交通进行分流，满足居民的短途出行，使其是城市干道有良好的衔接，因地制宜的改善城市用地地块的可达性，利用微循环路网调整城市整体路网交通流的分布，卸载城市干道上的交通负荷量，以保证城市主线交通的畅通。
2.2微循环路网分级
我国城市将道路分级为四个级别，主要是快速路、主干路、次干路、支路四个。《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）规定大中城市支路宽度在15m以上，与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施、交通设施用地等内部道路相连接，起集散生活作用，直接服务两侧用地进出。
2.3微循环路网交通组织
合理的交通组织是微循环在相对狭窄的支路与小区级道路中平稳直运转的重要保障。主要包括交通组织和路内停车两项。
对于城区级微循环交通组织主要是针对机动车，它可以分担干道的交通压力，也可以提高区内交通运行效率。城市内微循环主是是分流干道上的交通流，特别是应该承担短距离出行的交通，所以对道路要求有一定的交通性。而路内停车的泊位数量应该满足微循环道路定位的功能要求，并根据周边公共停车场的情况对路内停车进行合理的规划，在微循环路网规划中，交通性道路的路内停车泊位的规划占重要的地位。
3.控制性详细规划“微循环”道路设计及管理
3.1“微循环”道路设计
对住区内的微循环道路网的规划设计，应该尽量降低其机动车的车速并减少机动车行驶时的空间占用，实现区内机动车与人的和谐，减少机动车对区内道路的影响，提高路边行人的安全率。将城区微循环路网控制区的行车车速控制在15km/h以下，与非机动车的速度比较接近，其间可在设一些路障等方式，减少不必要的汽车进入，对城区级的微循环路网的行车速度也应该进行控制，其行驶速度可以比住区内速度高一些，但也应该进行最高限速。充分考虑合理的交通组织、单向道路交通、限速停车路段和限止停车路段的设计，设置行人过街信号灯和行人无障碍通道，使道路交通设计更加人性化。
3.2“微循环”道路交叉口设计
交叉口是决定城市道路网通行能力的关键，规划根据道路等级和空间位置，确定适当的交叉口形式。规划主干路与主干路的交叉口平面应展宽;主干路与次干路、支路交叉口应视具体情况采用适当的交叉口形式，优先保证主干路的交通，必要时可采用限制支路（次干路）上的左转与直行交通等措施。
城区微循环道路可根据具体情况来渠化，但一般不建议拓宽，住区内的微循环更应该缩窄处理，并通过此方法限制机动车通过交叉口的速度，减少行和过马路的距离。
3.3“微循环”道路管理
道路合理的行政管理是实现微循环路网规划的前提，加强合理的道路管理可以有效的保障微循环路网的通行能力。同进对道路的标志、标线的缺损的不规范进行改善，完备住区的标志线等，减少住区的空白管理区域，并按规范实现道路交通管理设施的全面覆盖。
4.“微循环”理念在实际项目中的实践
4.1概况
长期以来，新邱新城一直是阜新市的东端门户，与阜新主城区和阜新蒙古族自治县县城，构成了阜新市“三位一体”的发展战略的三大核心。自身有便捷的、高效的对外交通优势，阜新市域和市外的联系主要通过新义铁路、巴新铁路、京沈客运专线、国道G101、省道S205、锦阜高速与阜新市域和市外联系。其中锦阜高速公路出口有一处，为与国道G101、京沈客运专线的交汇处。新邱区现状道路系统不完善，主干道中华路与玉龙路皆为东西向，南北向交通联系较弱。道路质量不高，路面宽度较小，路面质量较差，道路功能不明确，且部分道路选线与地形因素结合不力。导致城区的环境和交通压力不断加大，人行道被沿街店面占用情况较多，行人进入车行道，行人、非机动车、机动车混行严重。由于缺少足够的停车设施，路边停车状况较多，使得本来通行能力很弱的道路通行能力进一步的降低，加剧了道路拥堵和人流与车流的冲突。
4.2“微循环”路网规划
新邱新城的“微循环”路网规划主要突出城市建设特色，通过全面的梳理并连通老城的道路，来构建新邱新城的微循环道路网，明确区内道路功能，配合道路功能与空间的重新分配，双向和单向两方面组织交通，并对道路内做停车调整规划等，充分发挥微循环道路在整个城区道路网中的作用，以缓解老城的交通拥堵。
表一微循环道路网侧石转变半径最小限值表（单位：米）
阜新市新邱新城控制性详细规划微循环路网规划
5.结语
微循环路网在城市交通中起着重要的作用，我们不能仅仅把眼光放在干道上。合理的微循环路网可以提高城市道路网的整体通行能力和机动化交通的可达性，在微循环路网规划的设计和管理上体现“以人为本”的思想以对整个城市的交通起促进的作用。在控制性详细规划中加强对微循环路网规划的设计，来引导城市道路的微循环建设。
参考文献：
[1]李德华.城市规划原理，中国建筑工业出版社，2001.6.
[2]宋雪鸿.城市交通微循环问题的解决策略及其应用研究，同济大学硕士论文，2008.
[3]邓一凌，过秀成，严亚丹，窦雪萍，费跃.历史城区微循环路网分层规划方法研究，城市规划学刊，2012.