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道路运输系统的内涵
到目前为止，理论上对道路运输系统的概念尚无一个统一的、严格的表述，应用中通常因为使用场合不同，其内涵差异甚大。本文将其内涵定义如下：道路运输系统，指在特定的道路基础设施上，为最大限度地满足国民经济及社会发展对运输的需求，同时最大限度地发挥该线路的效用而建立起来的与道路运输过程相关的系统。
道路运输系统的内涵包括狭义和广义两个层次。从狭义层次看，道路运输系统是指在现有的路网设施基础上，通过配置相应的运输辅助设施，实现运输资源合理且有效的运用。狭义的概念是站在道路运输行业的角度界定道路运输系统的内涵，其立足点在协调道路运输系统内部各要素的平衡配置。从广义层次看，即从整个国民经济发展的角度分析，道路运输系统作为国民经济的子系统，其配置目标是最大限度地促进国民经济和社会的发展。
道路运输系统配置的行业分析
完善的道路运输系统除了道路基础设施以外，还要有一系列专门的配置，就是在一条道路上开展运输活动所需要的各个必要的组成部分，如场站、枢纽、通讯设施、快速维修、快速装卸、集散运输支持系统、快速救助、安全保障、运输工具等等。系统论的观点认为，一定量的要素，组合的方式不同，系统产出的总量也不相同。如何将上述各要素合理配置，实现路运一体化，充分发挥道路运输系统的整体效益，是从行业角度探索的最终目的。
目前从道路运输系统的配置上看，在道路基础设施明显改善的情况下，道路运输的效益与效率并没有明显的提高，场站设置、车辆技术结构以及枢纽规划等等要素配置的不合理，成为制约系统效益发挥的主要原因，也是路运一体化研究的主要内容。具体包括：
——道路基础设施 虽然我国公路总里程在总量上已位居世界前列，但是从技术等级和道路功能上看，我国路网整体水平偏低的局面没有得到根本的转变，道路基础设施的效益没有得到充分的发挥。如河北省干线公路网中，由于部分高速公路的立交设计不合理，增加了旅客的出行成本，导致部分客流量放弃高速公路，选择并行的其他路段。另外，交通标志，标线设置的不规范、不合理，也是限制道路基础设施效益发挥的重要原因。
——场站、枢纽、服务区的设置道路客货站场的建设一般滞后于公路基础设施的建设，现有场站功能不适应运输发展的需要。一些新建的枢纽站场，虽然设备先进，但是由于功能定位不准，投资机制和运行机制不畅，难以发挥其应有的效益；或者由于选址不当，发挥不了公路与城市交通衔接的接驳功能，造成车辆在高等级公路上行驶“快中间，慢两头”的现象，使高速公路方便快捷的效益大打折扣。而我国高速公路服务区的建设，目前只有大小之分，没有功能差别，难以体现服务于运输的目标。
——车辆技术结构 营运车辆性能不高、结构不合理，尤其是货运车辆。我国的货运车辆是以普通敞篷车为主，高效低耗的重型货车、集装箱运输车以及各种专用汽车所占的比例较小。目前的车型结构与我国经济高速发展的产业升级、产品附加值提高的现实不相适应。
从利于发挥现有道路功能的角度考虑，道路运输系统配置非常重要。道路基础设施本身需耗费大量的资金，若对运输资源预测和特性分析不充分的道路盲目地配置辅助设施，只会造成资金的更大浪费。因此，道路运输系统配置应跳出以路为本的思想巢，站在国民经济的高度，将道路作为国民经济系统的一个变量因素对待，根据路运一体化的原则，进行合理规划。建设。
道路运输系统配置的国民经济分析
交通运输业是为经济发展服务的，如何将资源优势转变为经济优势，带动相关产业的发展，是发展交通运输业的首要目的。因此，从国民经济整体角度系统地考虑道路运输服务体系配置问题，实现路运一体化发展，不仅对道路运输业自身的发展具有重大的理论研究价值及实践指导意义，而且也是经济发展的最终要求。
在广义的概念下，道路运输系统不仅包括道路基础设施、运输基础设施(场站、通讯设施等)、车辆以及为运输过程服务的相关辅助设施，还包括构成道路运输业发展环境的方方面面，如市场条件、行业法规、交通科技等等一系列的“软配置”。从狭义的角度将现有道路基础设施作为沉默成本，在此基础上进行场站、枢纽、服务区的配置，这是以路为核心的思想。事实上，研究道路运输与国民经济的协调发展，应坚持路运一体，服务于经济发展、资源优化，而非仅以路为中心。在这一理念下，公路基本建设项目决策体系成为协调路运一体、优化系统配置所需要考虑的重要因素。
按照国家现行规定，我国公路基本建设过程包括前期准备、组织施工、竣工验收和维修保质四个阶段。可行性研究报告是公路建设项目立项和决策的重要依据，其中包含的内容很多，形式上看似科学，可是分析其研究的结果就会发现，我国现行的可行性研究体系存在一定的问题：凡稍具规模的工程项目，事先都大张旗鼓地组织过“可行性研究”，而其论证结果几乎看不到经过可行性论证被否定的项目。再从路运一体化角度分析，公路建设的目的是促进经济发展，道路与经济之间的惟一联系就是运输，而现行的公路基本建设项目决策体系恰恰缺少工程建设前期对运输资源的调查和分析。
道路要突出其对沿线经济发展的服务功能，最重要的是要对沿线运输资源特性有详细的调研，掌握运输资源特性，合理进行道路的规划设计及运输服务体系的配置。如某高速公路，沿线客流较多且分布较分散，可根据情况在道路沿线设置简易停靠站，既能节约公路建设成本，又能充分发挥高速公路的运输效能。又如，通过调研发现某地区特种运输资源，如鲜活产品的运输量较大，在进行运输服务体系配置的时候，就应考虑采取沿途加冰、加氧等措施。
再有，根据区域经济学的理论，一条公路沿线的经济带发展水平不同，所对应道路上海一点的交通量和运输量也不平衡。通常，道路两端的大城市运输需求量较大，沿线的中小城镇运输需求量较小。而根据我国现行的《公路技术标准》，几乎所有建成的干线公路都是全线统一的车道，这显然不符合供给与需求匹配的原则。在与部分省公路局官员座谈中，笔者了解到，公路建设的主管部门也坦然承认，目前我们国家公路基本建设项目的决策体系还存在诸多问题，缺少对道路沿线运输资源的调查和特性分析，而这也是造成项目盲目上马、运输落后于交通的重要原因。
总之，从国民经济角度考虑，对运输资源特性分析是公路基本建设项目决策的重要内容，是实现道路和运输协调发展的有效手段。运输 资源特性分析是综合拟建道路辐射域内，农业、工业、旅游业等不同产业部门共同进行的资源调查和分析，而不像现有可行性研究报告那样，所有的项目都是仅出自公路勘查设计部门之手，都只是对沿线的经济和社会发展状况进行一个整体的概括性的描述。
道路运输系统配置的优化思路
为实现交通运输业的全面、协调和可持续发展，从略运一体化的角度考虑，建议今后的道路运输系统配置应遵循以下原则：
——整体协同的系统性原则。道路运输系统作为国民经济大系统的一个有机组成部分，其发展必须纳入整个经济大系统中进行规划和配置。同时，道路交通和运输作为相关而又相对独立的两个子系统，要注意二者之间的协调发展，最终目标是实现道路和运输的一体化。从行业角度看，需加快道路运输产业结构调整，改变站场设施陈旧、功能不全、管理落后、尤其是农村地区缺站少场的困境，加大对运输的实践投入和理论研究，促进公路建设和道路运输的协调发展；从国民经济角度看，在当前交通建设不适应经济社会发展需求的背景下，公路基本建设项目的可行性研究应以促进经济发展、满足群众需求为中心进行论证，不能仅仅以路网规划为核心，抛开运输谈公路建设，势必造成路网规划与道路运输的脱节。
——可持续发展原则。在资金、资源、人才等生产要素制约日益严重的条件下，实现交通运输业的可持续发展已被提上议事日程。国家交通部张春贤部长已明确提出，研究道路运输系统的配置并不是不讲效益，一味地投入。公路基本建设项目的可行性研究应充分考虑未来的可持续发展，不能为了政绩，使本不该上马的项目匆匆上马，造成资金和资源的巨大浪费。
交通运输业作为国民经济的基础产业，应采取适度超前的产业发展政策，一方面不能因为基础产业发展不足，使之成为整个国民经济发展的瓶颈：另一方面，也不能盲目地追求公路里程的增加，造成大量公路建设资金的沉淀。关键是在公路网规划和建设的时候，合理确定适度超前的“度”。
——以人为本的原则。交通发展的根本是满足群众的需求，应坚持以人为本，把维护人民群众的利益作为出发点和立足点。以美国为例，他们在公路建设项目论证阶段调查的内容包括：项目所在地是否存在不同的民族?不同民族习性、特征及文化差异有何不同?可能的解决方案是否会对此产生影响?是否存在儿童、老年人或残疾人聚集的情况?如有则应有专门设计等等。这些内容在我国道路运输系统配置的研究中，远远做得不够。根据这一原则，道路运输系统配置应加强交通运输的服务功能，特别在公路基本建设项目的可行性研究中，应充分调研沿线运输资源，分析其特性及客、货流对运输系统配置的要求，实现整个系统的最优运作。
(编辑／张立平)
到目前为止，理论上对道路运输系统的概念尚无一个统一的、严格的表述，应用中通常因为使用场合不同，其内涵差异甚大。本文将其内涵定义如下：道路运输系统，指在特定的道路基础设施上，为最大限度地满足国民经济及社会发展对运输的需求，同时最大限度地发挥该线路的效用而建立起来的与道路运输过程相关的系统。
道路运输系统的内涵包括狭义和广义两个层次。从狭义层次看，道路运输系统是指在现有的路网设施基础上，通过配置相应的运输辅助设施，实现运输资源合理且有效的运用。狭义的概念是站在道路运输行业的角度界定道路运输系统的内涵，其立足点在协调道路运输系统内部各要素的平衡配置。从广义层次看，即从整个国民经济发展的角度分析，道路运输系统作为国民经济的子系统，其配置目标是最大限度地促进国民经济和社会的发展。
道路运输系统配置的行业分析
完善的道路运输系统除了道路基础设施以外，还要有一系列专门的配置，就是在一条道路上开展运输活动所需要的各个必要的组成部分，如场站、枢纽、通讯设施、快速维修、快速装卸、集散运输支持系统、快速救助、安全保障、运输工具等等。系统论的观点认为，一定量的要素，组合的方式不同，系统产出的总量也不相同。如何将上述各要素合理配置，实现路运一体化，充分发挥道路运输系统的整体效益，是从行业角度探索的最终目的。
目前从道路运输系统的配置上看，在道路基础设施明显改善的情况下，道路运输的效益与效率并没有明显的提高，场站设置、车辆技术结构以及枢纽规划等等要素配置的不合理，成为制约系统效益发挥的主要原因，也是路运一体化研究的主要内容。具体包括：
——道路基础设施 虽然我国公路总里程在总量上已位居世界前列，但是从技术等级和道路功能上看，我国路网整体水平偏低的局面没有得到根本的转变，道路基础设施的效益没有得到充分的发挥。如河北省干线公路网中，由于部分高速公路的立交设计不合理，增加了旅客的出行成本，导致部分客流量放弃高速公路，选择并行的其他路段。另外，交通标志，标线设置的不规范、不合理，也是限制道路基础设施效益发挥的重要原因。
——场站、枢纽、服务区的设置道路客货站场的建设一般滞后于公路基础设施的建设，现有场站功能不适应运输发展的需要。一些新建的枢纽站场，虽然设备先进，但是由于功能定位不准，投资机制和运行机制不畅，难以发挥其应有的效益；或者由于选址不当，发挥不了公路与城市交通衔接的接驳功能，造成车辆在高等级公路上行驶“快中间，慢两头”的现象，使高速公路方便快捷的效益大打折扣。而我国高速公路服务区的建设，目前只有大小之分，没有功能差别，难以体现服务于运输的目标。
——车辆技术结构 营运车辆性能不高、结构不合理，尤其是货运车辆。我国的货运车辆是以普通敞篷车为主，高效低耗的重型货车、集装箱运输车以及各种专用汽车所占的比例较小。目前的车型结构与我国经济高速发展的产业升级、产品附加值提高的现实不相适应。
从利于发挥现有道路功能的角度考虑，道路运输系统配置非常重要。道路基础设施本身需耗费大量的资金，若对运输资源预测和特性分析不充分的道路盲目地配置辅助设施，只会造成资金的更大浪费。因此，道路运输系统配置应跳出以路为本的思想巢，站在国民经济的高度，将道路作为国民经济系统的一个变量因素对待，根据路运一体化的原则，进行合理规划。建设。
道路运输系统配置的国民经济分析
交通运输业是为经济发展服务的，如何将资源优势转变为经济优势，带动相关产业的发展，是发展交通运输业的首要目的。因此，从国民经济整体角度系统地考虑道路运输服务体系配置问题，实现路运一体化发展，不仅对道路运输业自身的发展具有重大的理论研究价值及实践指导意义，而且也是经济发展的最终要求。
在广义的概念下，道路运输系统不仅包括道路基础设施、运输基础设施(场站、通讯设施等)、车辆以及为运输过程服务的相关辅助设施，还包括构成道路运输业发展环境的方方面面，如市场条件、行业法规、交通科技等等一系列的“软配置”。从狭义的角度将现有道路基础设施作为沉默成本，在此基础上进行场站、枢纽、服务区的配置，这是以路为核心的思想。事实上，研究道路运输与国民经济的协调发展，应坚持路运一体，服务于经济发展、资源优化，而非仅以路为中心。在这一理念下，公路基本建设项目决策体系成为协调路运一体、优化系统配置所需要考虑的重要因素。
按照国家现行规定，我国公路基本建设过程包括前期准备、组织施工、竣工验收和维修保质四个阶段。可行性研究报告是公路建设项目立项和决策的重要依据，其中包含的内容很多，形式上看似科学，可是分析其研究的结果就会发现，我国现行的可行性研究体系存在一定的问题：凡稍具规模的工程项目，事先都大张旗鼓地组织过“可行性研究”，而其论证结果几乎看不到经过可行性论证被否定的项目。再从路运一体化角度分析，公路建设的目的是促进经济发展，道路与经济之间的惟一联系就是运输，而现行的公路基本建设项目决策体系恰恰缺少工程建设前期对运输资源的调查和分析。
道路要突出其对沿线经济发展的服务功能，最重要的是要对沿线运输资源特性有详细的调研，掌握运输资源特性，合理进行道路的规划设计及运输服务体系的配置。如某高速公路，沿线客流较多且分布较分散，可根据情况在道路沿线设置简易停靠站，既能节约公路建设成本，又能充分发挥高速公路的运输效能。又如，通过调研发现某地区特种运输资源，如鲜活产品的运输量较大，在进行运输服务体系配置的时候，就应考虑采取沿途加冰、加氧等措施。
再有，根据区域经济学的理论，一条公路沿线的经济带发展水平不同，所对应道路上海一点的交通量和运输量也不平衡。通常，道路两端的大城市运输需求量较大，沿线的中小城镇运输需求量较小。而根据我国现行的《公路技术标准》，几乎所有建成的干线公路都是全线统一的车道，这显然不符合供给与需求匹配的原则。在与部分省公路局官员座谈中，笔者了解到，公路建设的主管部门也坦然承认，目前我们国家公路基本建设项目的决策体系还存在诸多问题，缺少对道路沿线运输资源的调查和特性分析，而这也是造成项目盲目上马、运输落后于交通的重要原因。
总之，从国民经济角度考虑，对运输资源特性分析是公路基本建设项目决策的重要内容，是实现道路和运输协调发展的有效手段。运输 资源特性分析是综合拟建道路辐射域内，农业、工业、旅游业等不同产业部门共同进行的资源调查和分析，而不像现有可行性研究报告那样，所有的项目都是仅出自公路勘查设计部门之手，都只是对沿线的经济和社会发展状况进行一个整体的概括性的描述。
道路运输系统配置的优化思路
为实现交通运输业的全面、协调和可持续发展，从略运一体化的角度考虑，建议今后的道路运输系统配置应遵循以下原则：
——整体协同的系统性原则。道路运输系统作为国民经济大系统的一个有机组成部分，其发展必须纳入整个经济大系统中进行规划和配置。同时，道路交通和运输作为相关而又相对独立的两个子系统，要注意二者之间的协调发展，最终目标是实现道路和运输的一体化。从行业角度看，需加快道路运输产业结构调整，改变站场设施陈旧、功能不全、管理落后、尤其是农村地区缺站少场的困境，加大对运输的实践投入和理论研究，促进公路建设和道路运输的协调发展；从国民经济角度看，在当前交通建设不适应经济社会发展需求的背景下，公路基本建设项目的可行性研究应以促进经济发展、满足群众需求为中心进行论证，不能仅仅以路网规划为核心，抛开运输谈公路建设，势必造成路网规划与道路运输的脱节。
——可持续发展原则。在资金、资源、人才等生产要素制约日益严重的条件下，实现交通运输业的可持续发展已被提上议事日程。国家交通部张春贤部长已明确提出，研究道路运输系统的配置并不是不讲效益，一味地投入。公路基本建设项目的可行性研究应充分考虑未来的可持续发展，不能为了政绩，使本不该上马的项目匆匆上马，造成资金和资源的巨大浪费。
交通运输业作为国民经济的基础产业，应采取适度超前的产业发展政策，一方面不能因为基础产业发展不足，使之成为整个国民经济发展的瓶颈：另一方面，也不能盲目地追求公路里程的增加，造成大量公路建设资金的沉淀。关键是在公路网规划和建设的时候，合理确定适度超前的“度”。
——以人为本的原则。交通发展的根本是满足群众的需求，应坚持以人为本，把维护人民群众的利益作为出发点和立足点。以美国为例，他们在公路建设项目论证阶段调查的内容包括：项目所在地是否存在不同的民族?不同民族习性、特征及文化差异有何不同?可能的解决方案是否会对此产生影响?是否存在儿童、老年人或残疾人聚集的情况?如有则应有专门设计等等。这些内容在我国道路运输系统配置的研究中，远远做得不够。根据这一原则，道路运输系统配置应加强交通运输的服务功能，特别在公路基本建设项目的可行性研究中，应充分调研沿线运输资源，分析其特性及客、货流对运输系统配置的要求，实现整个系统的最优运作。
(编辑／张立平)