初冬清晨的街道让人觉得格外清冷,也许是因为一场毫无征兆的大雪带走了秋天最后的一点温暖。两天过去了,天空一直晴朗,气温也在悄悄回升。可此时唯有拥挤的地铁2号线列车车厢里,让我感到些温度,我已经开始期待着八达岭脚下的青龙桥车站会有冬日的暖阳。
　　西直门的交通状况一直让北京人自嘲,立交桥、公车枢纽并没让它顺畅。地铁2号线、13号线再加上4号线的交汇,也让老旧的西直门地铁站有些不堪重负。可身后重建后的北京北站却是一派崭新气象,高大的钢结构梁架和玻璃幕墙能和西直门那些地标建筑相得益彰。只是站内和站外有着两种景象,与人潮汹涌的北京站和北京西站相比,这里实在太清静了。售票厅内不见排队的长龙,唯一的候车大厅也空着多半的座位。隔着一道玻璃门能看到空旷的站台和站台尽头刚刚粉刷过的老车站。
　　时光转回到我上初一的那年秋天,我骑着我的破自行车,赶来这里和同学一起坐火车去八达岭长城秋游。那天的天气很好,阳光甚至有些耀眼。那时的西直门还没有糟糕的交通,火车站里却是十分热闹。我们一整个年级的同学就混在了大包小包的人群中。绿皮火车的座位硬邦邦的,两侧都敞着窗户,抽烟的人还是让车厢里烟雾缭绕,开车的时候冷风嗖嗖,停车的时候又是闷热异常。即使是这样,我可以忘记登上了八达岭的长城如何高兴,却始终不会忘记乘坐这趟火车时的那种兴奋。我也可以忘记八达岭长城的风景,却不会忘记车站拱形的门廊和油漆已经开裂的木门。只是现在要想再走近老车站,就得请示车站的领导了。
　　站台还是那个老站台吧,一位操着东北口音的游客赶忙掏出手机让我帮他与和谐号列车合个影。我想詹公可以预计到这条铁路线会沿用至今,却怎么也不会想到它的变化会如此之大吧。列车缓缓开动,透过车窗能看到老车站慢慢退后。我不想说它曾经承载了国人第一条铁路之荣耀与辉煌而现在看上去很孤独这样的话,这对它不公平。重新粉刷过的老车站很漂亮,它只是默默地看着。这条铁路仍在运行,不论乘客的多少。
　　加速开动的列车只用了不到5分钟的时间便把清华园车站抛在了身后。这是建国后新建的清华园车站,普通到像全国任何一条铁路线上的一座小站,让经过的人不会记住它的样子。而原来由詹天佑设计的清华园老站早已经淹没在了五道口西边的居民区中。我的同事为了得到一张清华园老站的影像,骑着自行车在五道口附近转了一圈又一圈,结果就连道口扳闸值班的师傅和现在清华园车站的工作人员也无法说清老站的具体位置,最后还是借助网络才找到了只留下一堵墙的清华园老站。四周的建筑给已经成了民宅的清华园老站留出一丁点的天空。早就看不出融合了北方民居和近代工业建筑的样式特点,也分不出哪里是候车室、售票处和行李房,还好“清华园车站,宣统二年冬,詹天佑书”几行大字依然清晰。上世纪50年代末,蒋南翔任清华校长时上书中央要求扩校,让铁路往东搬了几百米,所有学子向往的清华大学有了现在的规模,可清华园老车站也自此废弃。车站不再,历史却能在消亡和铭记中找到平衡,1934年7月,燕京大学的教师冰心从这里踏上了西北之行,从而诞生了《到人民中去》。1949年3月25日,毛泽东从这里下火车,完成了改变中国命运的“进京赶考”。1949年10月1日,时任清华学生会主席的朱基,从这里带领同学们登上进城的早班车去参加开国大典。
　　列车过了南口站后就慢了下来,并不是有意为了让游客欣赏风景。功成名就的詹公曾心有余悸地在工程日记中写道过:“只要有别的办法,就不会选择走这条路。”这也许可以看作他对老京张线宿命的预言吧。关沟一带坡度太高,为了安全就一定会牺牲速度和运能。2001年八达岭高速公路全线通车。2004年铁路提速后,快车改道高标准的双线电气化的丰沙线。虽然借着08年奥运会的东风,这条线路换上了动车组,但只有一条单线且自然条件较差的老京张线依然失去了往日地位。不过此时的乘客并不在意这些,铁路两旁的山上不时出现的长城更能吸引他们举起手中的相机。
　　到达八达岭车站后,所有的乘客都下了车。我们也跟在去往八达岭长城的游客后面。星巴克与肯德基的出现并不会让我感到惊讶,与故宫之中的星巴克相比,我倒不反对能在长城的脚下晒晒太阳品味咖啡。一直顺着省道走下坡路,直到游客越来越少,旅行团的大巴车也不见了,我才抄了个近路,爬上了铁道。蓝的高远的天空,光秃的树枝,枯黄的树叶和黄绿相间的野草,这样的景象更符合这条铁路的气质。好心的护林员以为我们要去红叶岭,所以善意地提醒我们红叶已经没有了。不过得知我们的目的地是青龙桥火车站,他也没感到太惊奇。早8点到晚5点的护林员生活就是从一棵树到另一颗树之间的一公里和风餐露宿。能相伴的也只是这条铁路和熟悉的树木吧,我们只是和其他很少见到的游人一样是普通的过客。“车站就在前面不远了,没什么人去。下次9月底来,就能看到红叶了。”一阵感谢后我们的对话这样结束了。
　　果然往前不远就看到了著名的“人”字型铁路线,这样天才的设计不但节省了工程款和工期,也让国人有了骄傲的脊梁。旁边原来的职工宿舍和办公区大半的房子荒废了,映衬着背后同样有些残破的长城。车站被重新粉刷了灰色的墙体,与老西直门站和老清华园站相似的拱形门窗被漆成红色。门口悬着一节铁轨,是旧时提醒旅客上车之用。站内已经被布置成展览室,四面张贴着关于京张铁路的介绍和老照片,并且初建车站时男女有别的候车室也被重新恢复出来。我没有找到那根保留下来的老铁轨,却无意中让视线闯入了车站的值班室。墙上挂着铁路员工特有的大檐帽,另一边是“安全责任,重于泰山”的标语。可我也知道每天来往路过的列车只是在这里做技术性停靠,不再上下乘客了。车站的西边是詹公与夫人的合葬墓以及詹公的铜像。背后是长城,面前是铁路,过铁路再向前还是长城。自1982年后詹公就这样看着自己的铁路。
　　冬日的阳光照在铁轨上反射出让人炫目的光线,山阴处仍有些未融化的积雪压在落叶上。京张铁路自1909年通车后,至今已整整100年。站在这样安静的车站,虽然无法体会百年前铁路建成时的振奋,可也并未因今天的默默无闻而惋惜。中国人从那时起已经离不开铁路,可又有多少人曾像这样享受一段如此美妙的铁路旅行呢?感谢的还是这条铁路。
　　
　　旅游 资讯
　　交通:自驾车走八达岭高速,在八达岭长城转216省道,向红叶岭方向。
　　在德胜门乘坐919路直达八达岭长城或八达岭森林公园的公交车,下车后沿216省道向红叶岭方向。
　　推荐在北京北站(西直门火车站)承火车前往(二等票14元),八达岭车站下车后沿216省道向红叶岭方向。还可顺道参观詹天佑纪念馆(门票20元)。
　　周边景点:八达岭长城,岔道城,八达岭野生动物世界,八达岭森林公园,红叶岭,水关长城等。