论文部分内容阅读
摘 要： 随着人们生活水平的提高，出行需求已不再限制于铁路，陆路，越来越多的人开始选择搭乘飞机，由此，航空也得到了大力发展，伴随着航班数量的增加，空域压力也愈来越大。改革空管体制、开放潜在空域、增加现有空域资源利用率势在必行。
关键词： 空域灵活使用;空域管理;军民航协调
空域是国家宝贵的资源，改革开放之后，随着中国民航迅速发展，看似一望无际的天空变得越来越拥挤[1]。空中交通运输业的发展，取决于空域是否得到了充分、合理、高效的利用。空域管理具有特殊性，应该建立符合空域自身的规律性的管理方法，建立健全空域管理的法规性文件，将空域管理程序化、标准化、系统化。
空域灵活使用基本概念
空域灵活使用（Flexible Use of Airspace，FUA）是军民航等空域用户之间有效利用空域的理念方法，其核心是空域不能单一地指定为民用或军用，将其看作一个整体，对所有飞行活动进行统一管理，统筹规划，在满足用户需求的同时提高空域利用率[2]。通过国家高层空域政策实体和空域管理单元对空域进行三级管理，采用三类条件航路（CDR1、CDR2、CDR3）、临时隔离区、跨国界区域和减少协调空域等灵活的空域结构和程序，实现空域的分配和灵活使用。
空域灵活使用概念允许通过适宜的军航与民航的协调来实现所需的运行的空中交通（OAT）/一般空中交通（GAT）分离，使军航和民航用户最大限度协调使用空域。判断空中交通管制部门（ATC）之间是否有足够的协调能力处理所有所需的飞行/雷达数据。如果不具备，则该空域需要被保护，被暂时隔离。另一方面，即使空中交通管制部门具备管制能力，空域管理部门（ASM）根据军、民航飞行活动的性质和范围判断其是否对参与或不参与飞行活动的航空器存在潜在危险。如果存在危险，则空域同样需要被隔离保护。
空域灵活使用总体方案
我国实行空域灵活使用概念的总体思路是：建立空域分级管理概念与体系，规划灵活空域结构，完善军航与民航之间的协调模式。
（1）建立空域分级管理的概念，整理空管体系，进一步改革，设立空域管理的相关单位部门。包括制定空域政策和调整空域结构的战略管理，每日分配灵活使用空域的预战术管理，实时协调空域使用的战术管理。
（2）建立灵活空域结构，包括条件航路（CDR）、临时隔离区域（TSA）、临时保留区域（TRA）、跨国界区域（CBA）、减少协调空域（RCA）以及预先协调空域（PCA）。在我国目前航路网络的底子上，设立机动的航路应用方式方法，并规范TSA的规划与应用，逐渐改善航路网的结构，划设三类条件航路，尽可能地建设灵活的空域结构。
（3）完善军民航协调机制，建设统一的空域管理平台实时共享信息，使空域资源的各用户安全高效地联合使用空域。逐步建立空域使用数据一体化管理平台，统一收集处理军航与民航的所有空域使用信息，实现各空域用户、各管制单位之间的实时空域信息传输共享。
适用我国的空域灵活使用方法
要在我国实现空域的灵活使用，安全地提升空域资源使用效率，国家必须进一步地释放潜在空域资源，规划设立能够灵活地使用的空域结构。根据我国国情，建议考虑以下方法来实施空域灵活使用概念，提高我国空域使用效率。
首先，在现行“临时航线使用管理办法”基础上规划建立CDR3并投入运行，同时完善临时航线使用的计划、动态和特殊情况下的协调机制。之后，着手建立空域灵活使用概念所需的组织机构，拟定法律法规，并尽可能地划设CDR投入使用，且增加CDR1、CDR2的使用频率。
结合我国国情，建议根据临时航线的可用情况可以将临时航线划分为下述四种类型[3]。
（1）日常临时航线是指根据航空器飞行路径所经过的空中危险区、限制区的限制条件，可以确定每天固定可用时段的临时航线。日常临时航线通常在航图上予以公布，并且具有明确的可用高度和时段等相关信息。
（2）假日临时航线是指在节假日或者周末期间，军航没有进行训练飞行或有飞行但无影响的地区划设的临时航线。假日临时航线应当根据实际情况采取节假日前三天发布航行通告或者在航图上公布的方式明确其可用高度、航线走向和时段等信息。
（3）通告临时航线是指地区军航与民航空管单位提前一天协商确定的并由民航空管部门发布航行通告以明确其航线走向、可用高度以及时段的临时航线。通告临时航线可在航图上公布，但应注明可使用高度与时间段，并按照提前一天发布的航行通告执行。
（4）实时临时航线指当地军航与民航空管单位在管制运行的过程中，根据危险区、限制区的使用情况，协商并确定可用高度和时段的临时航线。
结合我国国情运用空域灵活使用概念，逐步建立临时保留区域、临时隔离区域等空域限制区。在各地区建立独立于军民航管制系统的空域管理部门，负责空域的逐日分配灵活使用和临时隔离。
基于实际应用的需要，划设临时保留区域和临时隔离区域，并且规划相关联的条件航路。同时对目前的禁区、危险区、限制区等特殊空域进行适当的整理规划改造，尽可能地将它们用临时保留区域或临时隔离区域代替。當限制区域内的活动停止时，及时解除空域限制，释放空域资源。特别地，当某些限制空域不适合由临时隔离区代替或者法律法规中有要求时，应保留这些空域限制。
加快军航“大分区、小机场”的空域管理改革的进度，一步步实现空域资源管理由分散至集中管理过渡。推进全国军民航联合空中交通管理运行机制建设，完善临时航线军民航协同制度。建立积极有效的使用临时航线奖励机制，提高军民航空中交通管制单位和人员开辟并使用临时航线的积极主动性，促进航空运行的节能减排。
适用我国的空域灵活使用可行性分析
国家政策是空域灵活使用的实施的坚强后盾。民航强国战略中，提出了到2030年实现“空中交通管理系统安全、高效、顺畅，新一代空管系统全面建成”，进一步促使空管系统必须以此为目标，全面提升运行效率，改进服务品质，整合系统资源，提高管理水平。国家已意识到了空域资源的宝贵和重要性，要合理利用，必须对空域进行“统一管制”。这将为空域灵活使用概念在我国的顺利实施铺平道路。 参考我国目前的空域政策和管理体系，规划三类条件航路并投入使用能够使静态的空域管理变得灵活起来，另一方面，还可以加快空中交通流量，从一定程度上解决东部地区的延误问题。因此，空域灵活使用在我国势在必行。同时，我国各方面的技术基础扎实，正在一步步地发展之中，这些将作为空域灵活使用的技术支持。
在通信方面，甚高频数据链通信基本实现大部分航路的高空的覆盖[4]。目前基本建成了由异步传输模式（ATM）数据通信网、C波段以及Ku波段卫星网、区域传输网组成的，覆盖所有的空管单位、运输机场，承担空中交通管制工作核心业务以及大量的综合业务的通信传输网络。基本实现了核心业务两套乃至三道四套的传输路径。
导航方面，干线航路基本实现了高空VOR/DME信号的覆盖[5]。一部分枢纽机场可以做到保障在复杂天气条件下的II类或III类精密进近。建成区域完好性能监测系统（GRIM），实时监控测试中国上空的全球定位系统（GPS）的运行状态，提供区域、航路及机场终端区卫星定位的可用性预测。
监视方面，北京至广州航路以东地区实现雷达双重以上覆盖。兰州经成都至昆明以东地区高空基本达到雷达双重覆盖，以西地区重要航路高空实现雷达连续覆盖。大型繁忙机场以及军方活动频繁区域具备一次雷达监视能力。航班架次前十位的机场具备场面监视能力。移动雷达具备局部特殊情况下的应急保障措施。自动化的主备用系统基本满足管制应用需求[6]。
研究空域灵活使用方法，目的是为了缓解目前我国空域资源紧张的状况，在保障航空运行安全，兼顾各空域用户需求的前提下，为国家空域资源规划发展提供一些新思路，为航空业的进步中创建合适的空域环境。空域靈活使用概念在我国具有巨大的潜在市场，将带来航空、经济、环保等方面的效益提升，值得推行。
参考文献
[1] 刘浩. 成都地区空中交通流量管理现状及优化对策思考[D]. 电子科技大学， 2015.
[2] 高海超， 于淼. 欧洲空域灵活使用对我国空域管理的启示[J]. 指挥信息系统与技术， 2014， 5（1）：6-10.
[3] 王伟， 刘鲁江. 关于建立国家空域资源灵活使用机制的研究[J]. 中国民用航空， 2010（6）：13-15.
[4] 江波. 新航行系统及空中交通管理研究[D]. 西南交通大学， 2001.
[5] 金辽. 论全向信标和测距仪的信号覆盖[J]. 航空电子技术， 2003（z1）：49-53.
[6] Zhang M， Han S. Method of Terminal Airspace Planning Based on Flexible Use of Airspace[J]. Journal of Transport Information & Safety， 2013.
关键词： 空域灵活使用;空域管理;军民航协调
空域是国家宝贵的资源，改革开放之后，随着中国民航迅速发展，看似一望无际的天空变得越来越拥挤[1]。空中交通运输业的发展，取决于空域是否得到了充分、合理、高效的利用。空域管理具有特殊性，应该建立符合空域自身的规律性的管理方法，建立健全空域管理的法规性文件，将空域管理程序化、标准化、系统化。
空域灵活使用基本概念
空域灵活使用（Flexible Use of Airspace，FUA）是军民航等空域用户之间有效利用空域的理念方法，其核心是空域不能单一地指定为民用或军用，将其看作一个整体，对所有飞行活动进行统一管理，统筹规划，在满足用户需求的同时提高空域利用率[2]。通过国家高层空域政策实体和空域管理单元对空域进行三级管理，采用三类条件航路（CDR1、CDR2、CDR3）、临时隔离区、跨国界区域和减少协调空域等灵活的空域结构和程序，实现空域的分配和灵活使用。
空域灵活使用概念允许通过适宜的军航与民航的协调来实现所需的运行的空中交通（OAT）/一般空中交通（GAT）分离，使军航和民航用户最大限度协调使用空域。判断空中交通管制部门（ATC）之间是否有足够的协调能力处理所有所需的飞行/雷达数据。如果不具备，则该空域需要被保护，被暂时隔离。另一方面，即使空中交通管制部门具备管制能力，空域管理部门（ASM）根据军、民航飞行活动的性质和范围判断其是否对参与或不参与飞行活动的航空器存在潜在危险。如果存在危险，则空域同样需要被隔离保护。
空域灵活使用总体方案
我国实行空域灵活使用概念的总体思路是：建立空域分级管理概念与体系，规划灵活空域结构，完善军航与民航之间的协调模式。
（1）建立空域分级管理的概念，整理空管体系，进一步改革，设立空域管理的相关单位部门。包括制定空域政策和调整空域结构的战略管理，每日分配灵活使用空域的预战术管理，实时协调空域使用的战术管理。
（2）建立灵活空域结构，包括条件航路（CDR）、临时隔离区域（TSA）、临时保留区域（TRA）、跨国界区域（CBA）、减少协调空域（RCA）以及预先协调空域（PCA）。在我国目前航路网络的底子上，设立机动的航路应用方式方法，并规范TSA的规划与应用，逐渐改善航路网的结构，划设三类条件航路，尽可能地建设灵活的空域结构。
（3）完善军民航协调机制，建设统一的空域管理平台实时共享信息，使空域资源的各用户安全高效地联合使用空域。逐步建立空域使用数据一体化管理平台，统一收集处理军航与民航的所有空域使用信息，实现各空域用户、各管制单位之间的实时空域信息传输共享。
适用我国的空域灵活使用方法
要在我国实现空域的灵活使用，安全地提升空域资源使用效率，国家必须进一步地释放潜在空域资源，规划设立能够灵活地使用的空域结构。根据我国国情，建议考虑以下方法来实施空域灵活使用概念，提高我国空域使用效率。
首先，在现行“临时航线使用管理办法”基础上规划建立CDR3并投入运行，同时完善临时航线使用的计划、动态和特殊情况下的协调机制。之后，着手建立空域灵活使用概念所需的组织机构，拟定法律法规，并尽可能地划设CDR投入使用，且增加CDR1、CDR2的使用频率。
结合我国国情，建议根据临时航线的可用情况可以将临时航线划分为下述四种类型[3]。
（1）日常临时航线是指根据航空器飞行路径所经过的空中危险区、限制区的限制条件，可以确定每天固定可用时段的临时航线。日常临时航线通常在航图上予以公布，并且具有明确的可用高度和时段等相关信息。
（2）假日临时航线是指在节假日或者周末期间，军航没有进行训练飞行或有飞行但无影响的地区划设的临时航线。假日临时航线应当根据实际情况采取节假日前三天发布航行通告或者在航图上公布的方式明确其可用高度、航线走向和时段等信息。
（3）通告临时航线是指地区军航与民航空管单位提前一天协商确定的并由民航空管部门发布航行通告以明确其航线走向、可用高度以及时段的临时航线。通告临时航线可在航图上公布，但应注明可使用高度与时间段，并按照提前一天发布的航行通告执行。
（4）实时临时航线指当地军航与民航空管单位在管制运行的过程中，根据危险区、限制区的使用情况，协商并确定可用高度和时段的临时航线。
结合我国国情运用空域灵活使用概念，逐步建立临时保留区域、临时隔离区域等空域限制区。在各地区建立独立于军民航管制系统的空域管理部门，负责空域的逐日分配灵活使用和临时隔离。
基于实际应用的需要，划设临时保留区域和临时隔离区域，并且规划相关联的条件航路。同时对目前的禁区、危险区、限制区等特殊空域进行适当的整理规划改造，尽可能地将它们用临时保留区域或临时隔离区域代替。當限制区域内的活动停止时，及时解除空域限制，释放空域资源。特别地，当某些限制空域不适合由临时隔离区代替或者法律法规中有要求时，应保留这些空域限制。
加快军航“大分区、小机场”的空域管理改革的进度，一步步实现空域资源管理由分散至集中管理过渡。推进全国军民航联合空中交通管理运行机制建设，完善临时航线军民航协同制度。建立积极有效的使用临时航线奖励机制，提高军民航空中交通管制单位和人员开辟并使用临时航线的积极主动性，促进航空运行的节能减排。
适用我国的空域灵活使用可行性分析
国家政策是空域灵活使用的实施的坚强后盾。民航强国战略中，提出了到2030年实现“空中交通管理系统安全、高效、顺畅，新一代空管系统全面建成”，进一步促使空管系统必须以此为目标，全面提升运行效率，改进服务品质，整合系统资源，提高管理水平。国家已意识到了空域资源的宝贵和重要性，要合理利用，必须对空域进行“统一管制”。这将为空域灵活使用概念在我国的顺利实施铺平道路。 参考我国目前的空域政策和管理体系，规划三类条件航路并投入使用能够使静态的空域管理变得灵活起来，另一方面，还可以加快空中交通流量，从一定程度上解决东部地区的延误问题。因此，空域灵活使用在我国势在必行。同时，我国各方面的技术基础扎实，正在一步步地发展之中，这些将作为空域灵活使用的技术支持。
在通信方面，甚高频数据链通信基本实现大部分航路的高空的覆盖[4]。目前基本建成了由异步传输模式（ATM）数据通信网、C波段以及Ku波段卫星网、区域传输网组成的，覆盖所有的空管单位、运输机场，承担空中交通管制工作核心业务以及大量的综合业务的通信传输网络。基本实现了核心业务两套乃至三道四套的传输路径。
导航方面，干线航路基本实现了高空VOR/DME信号的覆盖[5]。一部分枢纽机场可以做到保障在复杂天气条件下的II类或III类精密进近。建成区域完好性能监测系统（GRIM），实时监控测试中国上空的全球定位系统（GPS）的运行状态，提供区域、航路及机场终端区卫星定位的可用性预测。
监视方面，北京至广州航路以东地区实现雷达双重以上覆盖。兰州经成都至昆明以东地区高空基本达到雷达双重覆盖，以西地区重要航路高空实现雷达连续覆盖。大型繁忙机场以及军方活动频繁区域具备一次雷达监视能力。航班架次前十位的机场具备场面监视能力。移动雷达具备局部特殊情况下的应急保障措施。自动化的主备用系统基本满足管制应用需求[6]。
研究空域灵活使用方法，目的是为了缓解目前我国空域资源紧张的状况，在保障航空运行安全，兼顾各空域用户需求的前提下，为国家空域资源规划发展提供一些新思路，为航空业的进步中创建合适的空域环境。空域靈活使用概念在我国具有巨大的潜在市场，将带来航空、经济、环保等方面的效益提升，值得推行。
参考文献
[1] 刘浩. 成都地区空中交通流量管理现状及优化对策思考[D]. 电子科技大学， 2015.
[2] 高海超， 于淼. 欧洲空域灵活使用对我国空域管理的启示[J]. 指挥信息系统与技术， 2014， 5（1）：6-10.
[3] 王伟， 刘鲁江. 关于建立国家空域资源灵活使用机制的研究[J]. 中国民用航空， 2010（6）：13-15.
[4] 江波. 新航行系统及空中交通管理研究[D]. 西南交通大学， 2001.
[5] 金辽. 论全向信标和测距仪的信号覆盖[J]. 航空电子技术， 2003（z1）：49-53.
[6] Zhang M， Han S. Method of Terminal Airspace Planning Based on Flexible Use of Airspace[J]. Journal of Transport Information & Safety， 2013.