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[摘 要] 白车身是展现汽车设计风格的基体，是其它零部件的安装载体，同时决定汽车被动安全性，是汽车的重要总成，本文主要介绍轿车的白车身冲压件设计。
[关键词] 白车身 冲压件 设计
1、白车身及其冲压件特点
白车身是焊装之后、涂装之前的车身，它由冲压件焊接装配而成。车身冲压件比普通冲压件有更嚴格的要求，主要体现在质量、外观和重量三个方面。
质量：车身是保护乘员的载体，车身冲压件是车身的基本组成单元，因此必须满足汽车行业TS16949质量体系的要求，系统地管理全过程的质量。
外观：轿车外覆盖件是顾客评价汽车的第一印象，因此要求曲面平滑流畅，造型美观。
重量：汽车是大批量生产的交通工具，合理地减轻设计重量能节约大量钢板，还能减少汽车燃料消耗，因此有必要对车身冲压件进行轻量化设计。
2、零件材料选择
钢材是汽车上应用最广泛的材料，它塑性良好，易于加工和回收，适合冷冲压加工和大批量生产，是制造白车身的首选材料。[1]
材料的选用原则有使用性、工艺性和经济性三个要求。使用性要求材料能满足安全法规要求，并且在产品寿命内不发生各种失效；工艺性要求材料适合加工，它能减少生产浪费和预防产品质量缺陷；经济性要求材料成本和加工成本较低，成本是企业发展中必须考虑的问题，成本的优势往往会带来企业竞争优势。
车身钢板分为冷连轧低碳钢板、烘烤硬化钢、表面处理钢板和双相高强度钢等系列，各个系列钢板有其不同特点，设计时应按上述三个原则选用车身材料。冷连轧低碳钢板成型性好，且价格较低，常用于非受力零件和侧围外板；烘烤硬化钢冷冲压时屈服点较低，经过烘烤后提高材料屈服点，具有较好的抗凹陷性，常用于车门外板和机盖外板；双相高强度钢屈强比低，碰撞性能良好，常用于汽车防撞结构和加强件等受力零件，在增加强度的同时还能减重，在车身轻量化工程中应用前景广阔。
3、自上而下的分解设计
白车身又叫白车身总成，它包含多个下级总成，根据设计等级把下级总成依次分为二级和三级总成等，最小的设计单位是零件。总成和零件的设计顺序安排很重要，推荐采用自上而下的设计方法。即优先考虑总成，在满足总成要求的前提下布置零件和开展零件设计。
白车身包含机盖总成、车身本体总成、车门总成和翼子板；机盖总成包含机盖本体总成和机盖铰链总成，依次分解最终到零件；零件设计是车身开发设计的关键环节。
下面用发动机盖本体总成（简称机盖本体总成）为例，分步进行分解设计。
3.1机盖本体总成的分解设计
机盖本体总成有重要的装饰作用，外表面要美观，机盖需要经常打开。根据总成的要求，把机盖本体总成分解成机盖外板和机盖内板总成，机盖外板材料要求抗凹性好；机盖内板总成要求重量轻、刚度好、能给其它件提供安装点，并能支持机盖本体总成的锁止、开启和支撑。
根据机盖内板总成的要求进行分解，把总成分解为机盖内板、机盖锁扣固定板总成、机盖铰链固定板总成和机盖撑杆固定支架。
3.1.1机盖外板设计
机盖外板设计之前要考虑汽车造型，汽车造型是造型艺术与工程技术的有机结合，它将美学融入设计[2]，前期由造型工程师绘制效果图，再制作模型，后由企业领导层审批定型。外板在不修改汽车造型的基础上进行设计，结构上增加与内板联接及必要的定位孔，联接方式上用外板对内板包边，既起到联接作用又有利于防水。为提高冲压工艺性，增加抗变形能力，外板材料推荐用抗凹陷性良好的烘烤硬化钢B180H1。
3.1.2机盖内板设计
机盖内板的作用有两种。一是功能作用，机盖内板一般布置多条加强筋，以增加刚度，并开工艺切口减重；二是载体作用，机盖内板是连接机盖外板、机盖锁扣固定板总成、机盖铰链固定板总成和机盖撑杆固定支架的焊装载体，还是隔热垫、密封条和缓冲块的装配载体。
3.1.3机盖锁扣固定板总成设计
机盖锁扣固定板总成分为机盖锁扣固定板和机盖锁扣，机盖锁扣固定板与机盖内板焊接，机盖锁扣与机盖锁配合。锁扣的强度要求能可靠锁止和闭合，锁扣固定板的强度与锁扣的锁止力相近。
3.1.4机盖铰链固定板总成设计
机盖铰链固定板总成每车左右各一个与机盖内板焊接，它包含铰链固定板和两个凸焊螺母，铰链固定板焊接在机盖内板上，凸焊螺母用于安装机盖铰链，安装后机盖本体总成能旋转开启。
3.1.5机盖撑杆固定支架设计
机盖撑杆固定支架连接机盖撑杆的活动端，支撑机盖本体总成保持开启状态，它上面有个撑杆卡扣安装孔，为防止机盖意外掉落伤人，撑杆卡扣安装孔推荐设计成有自动锁止功能的凸字形孔。
3.2分解设计的适用范围
通过机盖总成的案例可以看出，自上而下的设计能避免思路混乱而产生不必要的麻烦，提高设计效率，缩短产品开发周期。机盖总成的相对直观，车身上有很多比机盖复杂的总成，如地板总成、侧围总成等，分解设计的方法也适用于这些复杂总成。
4、相关的车身设计注意事项
零件的选材和设计是白车身设计的基础，但白车身设计不是零件设计的简单累加。从车身设计来看，还需考虑材料利用率、工艺匹配和零部件通用化等事项。
4.1材料利用率
汽车零件材料及结构设计应满足车身强度和刚度要求，零件材料对整车强度和刚度的匹配，从经验设计阶段发展到了计算机CAE分析阶段。经验设计是以现有产品的经验数据为依据，进行反复试验、修改的设计；随着计算机CAE分析技术的推广，零部件的强度核算、零部件匹配和安全碰撞方面的计算都能在计算机上进行模拟分析，它能测算出车身安全碰撞所需要的强度，在保障安全的前提下，可以对部分零件材料作出调整，实现余料和废料的再利用。例如，大冲压件在落料、分离工序产生的余料和废料，可以回收后作为生产小零件的坯料，提高材料利用率。
4.2四大工艺匹配
4.2.1冲压工艺性
冲压件是白车身的基本组成单元，它的尺寸精度和表面质量有严格要求，为防止回弹、提高刚度和降低震动，冲压件上需要设计一些加强筋或起伏成型结构，但生产中容易发生起皱、拉毛甚至开裂等质量缺陷。
冲压工艺性和零件形状、板料成型性、成型表面摩擦系数和成型时间四个要素有关，改善这四个要素理论上都可以提高工艺性，但由于后两种方法影响生产效率，一般优先采用前两种方法。
优化零件形状是指通过CAE工程分析将冲压风险明朗化，对有风险的零件作结构优化[2]，常用的CAE软件有AUTOFORM和ANSYS，利用软件分析优化零件形状，可以不改变冲压条件就提高工艺性，是最经济的办法；若优化形状无法完全解决成型风险，此时可选用强度相近、成型性更好的材料代替，由于材料成型性越好价格越贵，一般不作为首选方案。
4.2.2焊接工艺性
焊装是把冲压件焊接装配成白车身的过程，焊装中用得最多的是点焊，点焊焊点强度应牢固可靠，工艺标准规定的焊点抗拉强度应高于材料本身的抗拉强度，但生产中会有焊穿、虚焊和半点焊等质量缺陷，导致焊点强度不达标。
设计上应注意两点：一是选择焊接板材的厚度要合适，厚度一般在0.7~3.5mm之间，太薄了容易焊穿，太厚了则容易虚焊；二是焊接所必需的空间要预留充分，如在预留焊接翻边的宽度时，一般不小于12mm，否则在焊接时会发生焊枪碰零件侧壁引起电流分流，从而导致虚焊，或因焊接位置不足导致半点焊。解决好这两点对保证焊点强度有重要意义。
4.2.3涂装工艺性
涂装的目的主要是对白车身进行电泳和喷漆，电泳后容易发生车身漏液不彻底的问题，造成电泳液的浪费和车身烘干后电泳杂质残留。
这是因为车身地板上有许多筋结构，如后地板备胎箱有很多加强筋，这些筋会阻隔液体的自由流动，容易发生积液，以倾斜角度把车身吊出电泳池有助于漏液，但还是难达到干净彻底的程度。因此设计漏液孔要合理，孔的位置应开在车身零件的凹槽底部，大小与所需的漏液量相对应；有些凹槽形状简单，此时可以不用开漏液孔，取而代之的是在凹槽侧壁设计拔模角度，角度最好不小于车身吊出电泳池角度的余角，这樣能通过车身吊装的倾斜把电泳液倒出凹槽。
4.2.4总装工艺性
总装是汽车制造的最终环节，需要在车身上装配附件、内外饰、动力、底盘及电子电器件等各种零部件，最终实现车辆的舒适性和操控性，总装是保证整车质量的重要环节。[3]总装工艺中有两类容易发生的问题，即零部件配合尺寸偏差和装配不方便。
一是零部件配合尺寸偏差，可能零部件数模尺寸符合装配要求，但到装车时就发现装配困难甚至干涉，这个问题可能性较多。如果基准不重合，应用设计基准作为装配基准；如果定位不准确，应修改定位方式。比如车大灯定位方式是一面加三个孔，定位选择不好会导致与侧围间隙不均匀，定位面要选择大面才能保证贴合，定位孔的设计也要注意，主定位孔只有一个，其余两个为副定位孔；如果是装配工艺与设计脱节，则需要把同步工程提前，预防问题发生。
二是装配不方便，这个问题也许不影响质量，但不容忽视。它增加了工作强度，降低了生产节拍，设计工程师不但需要现场经验，必要时还要到现场动手装配，以实际生产状况来优化设计。
4.3零部件通用化
汽车企业为满足消费者当今的多样化需求，纷纷研发个性化的车身，但是多品种、小批量的生产会增加成本。为在实行多样化的同时降低成本，必须实行零部件通用化。通用化是指以标准化和模块化等途径，使不同车型、不同平台的零部件实现结构或功能通用。它通过扩大生产规模来降低成本，同时降低研发风险、缩短产品开发周期。
实行通用化具有投入少、效用大的优点，在设计前期应当重点策划。
5、结束语
最后，在结尾对本篇的内容作如下总结：
a)介绍了白车身及其冲压件的特点；
b)阐述钢板作为白车身材料的重要意义、材料选择的三个原则，以及常用车身钢板的种类；
c)自上而下的设计方法在白车身设计中的应用，以发动机盖总成为例分解设计；
d)讨论材料利用率、工艺匹配和零部件通用化方面的注意事项。
参 考 文 献
[1]姚贵生.汽车金属材料应用手册(上).北京：北京理工大学出版社，2000.
[2]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册.设计篇.第一版.北京：人民交通出版社，2001.
[3]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册.制造篇.第一版.北京：人民交通出版社，2001.■
[关键词] 白车身 冲压件 设计
1、白车身及其冲压件特点
白车身是焊装之后、涂装之前的车身，它由冲压件焊接装配而成。车身冲压件比普通冲压件有更嚴格的要求，主要体现在质量、外观和重量三个方面。
质量：车身是保护乘员的载体，车身冲压件是车身的基本组成单元，因此必须满足汽车行业TS16949质量体系的要求，系统地管理全过程的质量。
外观：轿车外覆盖件是顾客评价汽车的第一印象，因此要求曲面平滑流畅，造型美观。
重量：汽车是大批量生产的交通工具，合理地减轻设计重量能节约大量钢板，还能减少汽车燃料消耗，因此有必要对车身冲压件进行轻量化设计。
2、零件材料选择
钢材是汽车上应用最广泛的材料，它塑性良好，易于加工和回收，适合冷冲压加工和大批量生产，是制造白车身的首选材料。[1]
材料的选用原则有使用性、工艺性和经济性三个要求。使用性要求材料能满足安全法规要求，并且在产品寿命内不发生各种失效；工艺性要求材料适合加工，它能减少生产浪费和预防产品质量缺陷；经济性要求材料成本和加工成本较低，成本是企业发展中必须考虑的问题，成本的优势往往会带来企业竞争优势。
车身钢板分为冷连轧低碳钢板、烘烤硬化钢、表面处理钢板和双相高强度钢等系列，各个系列钢板有其不同特点，设计时应按上述三个原则选用车身材料。冷连轧低碳钢板成型性好，且价格较低，常用于非受力零件和侧围外板；烘烤硬化钢冷冲压时屈服点较低，经过烘烤后提高材料屈服点，具有较好的抗凹陷性，常用于车门外板和机盖外板；双相高强度钢屈强比低，碰撞性能良好，常用于汽车防撞结构和加强件等受力零件，在增加强度的同时还能减重，在车身轻量化工程中应用前景广阔。
3、自上而下的分解设计
白车身又叫白车身总成，它包含多个下级总成，根据设计等级把下级总成依次分为二级和三级总成等，最小的设计单位是零件。总成和零件的设计顺序安排很重要，推荐采用自上而下的设计方法。即优先考虑总成，在满足总成要求的前提下布置零件和开展零件设计。
白车身包含机盖总成、车身本体总成、车门总成和翼子板；机盖总成包含机盖本体总成和机盖铰链总成，依次分解最终到零件；零件设计是车身开发设计的关键环节。
下面用发动机盖本体总成（简称机盖本体总成）为例，分步进行分解设计。
3.1机盖本体总成的分解设计
机盖本体总成有重要的装饰作用，外表面要美观，机盖需要经常打开。根据总成的要求，把机盖本体总成分解成机盖外板和机盖内板总成，机盖外板材料要求抗凹性好；机盖内板总成要求重量轻、刚度好、能给其它件提供安装点，并能支持机盖本体总成的锁止、开启和支撑。
根据机盖内板总成的要求进行分解，把总成分解为机盖内板、机盖锁扣固定板总成、机盖铰链固定板总成和机盖撑杆固定支架。
3.1.1机盖外板设计
机盖外板设计之前要考虑汽车造型，汽车造型是造型艺术与工程技术的有机结合，它将美学融入设计[2]，前期由造型工程师绘制效果图，再制作模型，后由企业领导层审批定型。外板在不修改汽车造型的基础上进行设计，结构上增加与内板联接及必要的定位孔，联接方式上用外板对内板包边，既起到联接作用又有利于防水。为提高冲压工艺性，增加抗变形能力，外板材料推荐用抗凹陷性良好的烘烤硬化钢B180H1。
3.1.2机盖内板设计
机盖内板的作用有两种。一是功能作用，机盖内板一般布置多条加强筋，以增加刚度，并开工艺切口减重；二是载体作用，机盖内板是连接机盖外板、机盖锁扣固定板总成、机盖铰链固定板总成和机盖撑杆固定支架的焊装载体，还是隔热垫、密封条和缓冲块的装配载体。
3.1.3机盖锁扣固定板总成设计
机盖锁扣固定板总成分为机盖锁扣固定板和机盖锁扣，机盖锁扣固定板与机盖内板焊接，机盖锁扣与机盖锁配合。锁扣的强度要求能可靠锁止和闭合，锁扣固定板的强度与锁扣的锁止力相近。
3.1.4机盖铰链固定板总成设计
机盖铰链固定板总成每车左右各一个与机盖内板焊接，它包含铰链固定板和两个凸焊螺母，铰链固定板焊接在机盖内板上，凸焊螺母用于安装机盖铰链，安装后机盖本体总成能旋转开启。
3.1.5机盖撑杆固定支架设计
机盖撑杆固定支架连接机盖撑杆的活动端，支撑机盖本体总成保持开启状态，它上面有个撑杆卡扣安装孔，为防止机盖意外掉落伤人，撑杆卡扣安装孔推荐设计成有自动锁止功能的凸字形孔。
3.2分解设计的适用范围
通过机盖总成的案例可以看出，自上而下的设计能避免思路混乱而产生不必要的麻烦，提高设计效率，缩短产品开发周期。机盖总成的相对直观，车身上有很多比机盖复杂的总成，如地板总成、侧围总成等，分解设计的方法也适用于这些复杂总成。
4、相关的车身设计注意事项
零件的选材和设计是白车身设计的基础，但白车身设计不是零件设计的简单累加。从车身设计来看，还需考虑材料利用率、工艺匹配和零部件通用化等事项。
4.1材料利用率
汽车零件材料及结构设计应满足车身强度和刚度要求，零件材料对整车强度和刚度的匹配，从经验设计阶段发展到了计算机CAE分析阶段。经验设计是以现有产品的经验数据为依据，进行反复试验、修改的设计；随着计算机CAE分析技术的推广，零部件的强度核算、零部件匹配和安全碰撞方面的计算都能在计算机上进行模拟分析，它能测算出车身安全碰撞所需要的强度，在保障安全的前提下，可以对部分零件材料作出调整，实现余料和废料的再利用。例如，大冲压件在落料、分离工序产生的余料和废料，可以回收后作为生产小零件的坯料，提高材料利用率。
4.2四大工艺匹配
4.2.1冲压工艺性
冲压件是白车身的基本组成单元，它的尺寸精度和表面质量有严格要求，为防止回弹、提高刚度和降低震动，冲压件上需要设计一些加强筋或起伏成型结构，但生产中容易发生起皱、拉毛甚至开裂等质量缺陷。
冲压工艺性和零件形状、板料成型性、成型表面摩擦系数和成型时间四个要素有关，改善这四个要素理论上都可以提高工艺性，但由于后两种方法影响生产效率，一般优先采用前两种方法。
优化零件形状是指通过CAE工程分析将冲压风险明朗化，对有风险的零件作结构优化[2]，常用的CAE软件有AUTOFORM和ANSYS，利用软件分析优化零件形状，可以不改变冲压条件就提高工艺性，是最经济的办法；若优化形状无法完全解决成型风险，此时可选用强度相近、成型性更好的材料代替，由于材料成型性越好价格越贵，一般不作为首选方案。
4.2.2焊接工艺性
焊装是把冲压件焊接装配成白车身的过程，焊装中用得最多的是点焊，点焊焊点强度应牢固可靠，工艺标准规定的焊点抗拉强度应高于材料本身的抗拉强度，但生产中会有焊穿、虚焊和半点焊等质量缺陷，导致焊点强度不达标。
设计上应注意两点：一是选择焊接板材的厚度要合适，厚度一般在0.7~3.5mm之间，太薄了容易焊穿，太厚了则容易虚焊；二是焊接所必需的空间要预留充分，如在预留焊接翻边的宽度时，一般不小于12mm，否则在焊接时会发生焊枪碰零件侧壁引起电流分流，从而导致虚焊，或因焊接位置不足导致半点焊。解决好这两点对保证焊点强度有重要意义。
4.2.3涂装工艺性
涂装的目的主要是对白车身进行电泳和喷漆，电泳后容易发生车身漏液不彻底的问题，造成电泳液的浪费和车身烘干后电泳杂质残留。
这是因为车身地板上有许多筋结构，如后地板备胎箱有很多加强筋，这些筋会阻隔液体的自由流动，容易发生积液，以倾斜角度把车身吊出电泳池有助于漏液，但还是难达到干净彻底的程度。因此设计漏液孔要合理，孔的位置应开在车身零件的凹槽底部，大小与所需的漏液量相对应；有些凹槽形状简单，此时可以不用开漏液孔，取而代之的是在凹槽侧壁设计拔模角度，角度最好不小于车身吊出电泳池角度的余角，这樣能通过车身吊装的倾斜把电泳液倒出凹槽。
4.2.4总装工艺性
总装是汽车制造的最终环节，需要在车身上装配附件、内外饰、动力、底盘及电子电器件等各种零部件，最终实现车辆的舒适性和操控性，总装是保证整车质量的重要环节。[3]总装工艺中有两类容易发生的问题，即零部件配合尺寸偏差和装配不方便。
一是零部件配合尺寸偏差，可能零部件数模尺寸符合装配要求，但到装车时就发现装配困难甚至干涉，这个问题可能性较多。如果基准不重合，应用设计基准作为装配基准；如果定位不准确，应修改定位方式。比如车大灯定位方式是一面加三个孔，定位选择不好会导致与侧围间隙不均匀，定位面要选择大面才能保证贴合，定位孔的设计也要注意，主定位孔只有一个，其余两个为副定位孔；如果是装配工艺与设计脱节，则需要把同步工程提前，预防问题发生。
二是装配不方便，这个问题也许不影响质量，但不容忽视。它增加了工作强度，降低了生产节拍，设计工程师不但需要现场经验，必要时还要到现场动手装配，以实际生产状况来优化设计。
4.3零部件通用化
汽车企业为满足消费者当今的多样化需求，纷纷研发个性化的车身，但是多品种、小批量的生产会增加成本。为在实行多样化的同时降低成本，必须实行零部件通用化。通用化是指以标准化和模块化等途径，使不同车型、不同平台的零部件实现结构或功能通用。它通过扩大生产规模来降低成本，同时降低研发风险、缩短产品开发周期。
实行通用化具有投入少、效用大的优点，在设计前期应当重点策划。
5、结束语
最后，在结尾对本篇的内容作如下总结：
a)介绍了白车身及其冲压件的特点；
b)阐述钢板作为白车身材料的重要意义、材料选择的三个原则，以及常用车身钢板的种类；
c)自上而下的设计方法在白车身设计中的应用，以发动机盖总成为例分解设计；
d)讨论材料利用率、工艺匹配和零部件通用化方面的注意事项。
参 考 文 献
[1]姚贵生.汽车金属材料应用手册(上).北京：北京理工大学出版社，2000.
[2]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册.设计篇.第一版.北京：人民交通出版社，2001.
[3]汽车工程手册编辑委员会.汽车工程手册.制造篇.第一版.北京：人民交通出版社，2001.■