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在浩瀚的伶仃洋上，一条巨龙跃海而起，这就是连接香港、珠海与澳门，集桥、岛、隧为一体的超级工程——港珠澳大桥。
历经6年的前期准备和9年的建设，2018年10月24日上午9时，港珠澳大桥正式通车运营。总长55公里的港珠澳大桥是迄今世界最长跨海大桥，被誉为世界桥梁建设史上的“王冠”。作为世界级的超级工程，港珠澳大桥实现了“六个最”：世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长跨海大桥，也是世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最大、工程规模最庞大桥梁。
直到正式竣工之前，还有外国舆论质疑中国是否有能力完全凭自己的力量建起这座设计复杂、施工难度极高的桥。那么中国的工程师们是如何交付这样一座“大国重器”，完成天堑变通途的历史突破的？近日在《对话》节目现场，中国交建总工程师、中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣分享了大桥建造的难忘经历。
港珠澳大桥由桥梁和海底隧道两部分组成，深海隧道的对接是整个工程最难的部分，也是当今世界上最难的海底隧道工程。
具体来说，沉管隧道安装时，需要把庞大身躯堪比航母的沉管从制造区域运输到指定沉放区域，沉管将在海面浮运一段距离之后，在预定海域下沉，并在海底完成精确的对接安装。这就是被称为是可以与神九和天宫一号太空对接比肩的“深海之吻”。
为了将沉管精准下放对接，港珠澳大桥的一线员工们反复进行了三次安装。
2014年11月16日凌晨6点，E15沉管开始安装，但是工作人员在进行沉管下放前的潜水检查时，发现事先挖掘好的机槽上有3公分左右的淤泥，这一突发情况让指挥部面临着艰难的选择，沉管到底是放还是不放？
林鸣回忆当时的他处于进退两难的地步，决定非常困难。因为当时发现的淤泥只比标准多了3公分左右，但是蛙人下到海底看到的范围也就是一两百平方米以内，而整个沉管的范围是8000平方米，如果还有其他地方有问题，那么后果就会非常严重。
如果当时下沉安装，可能导致水下的沉管隧道工程基础不牢，以后有开裂、渗水甚至引发灭顶之灾的潜在危险。
但是回撤要面临的不仅是几个月的准备付之东流，还损伤了团队所有人的信心，以及要多支出四五千万的成本，但即便这样，林鸣还是决定回撤。
“对于这样一个工程，不能留一丝遗憾，对于这座使用寿命120年的大桥来说，现在留下的一丝遗憾就是永远的遗憾。”林鸣说。
第一次回撤后，经历了3个多月的紧张调试，2015年2月24日凌晨5点，E15沉管再次启航进行第二次沉放。但是当天上午10点40分，基础监控组报告，监测数据显示机槽面再一次出现了大面积的异常堆积物，现场决策组紧急会商决定，沉管浮运编队放缓前进。经潜水核查，机槽上堆集了大量的淤泥，已不具备沉管安装条件。
林铭回忆说，第二次沉放的时候，所有人都满怀希望，当再一次决定要回撤的时候，很多人都流下了眼泪。几乎来不及沉浸在悲伤的情绪中，工作人员们马不停蹄地进入第三次沉放准备。
2015年3月25日凌晨4点，E15沉管在10多艘海事警戒船的护卫下，由2艘沉管安装船、11艘大马力拖轮组成的大型船队缓缓驶出牛头岛淤滞场，进行第三次安装。
这一次，终归是天道酬勤，清晨5点58分，E15沉管对接安装成功，150多天的艰辛努力，两次浮运、两次返航，E15沉管的第三次浮运安装终于取得圆满成功，中国建设者们又攻克了一个世界级的工程建设难题。
在9年的建设期里，中国建设者们承担着难以想象的压力。除了像三次安装这样的难题、强台风等恶劣气象环境以外，作为国际沉管隧道工程的后来者，如何向国际同行证明，中国工程师能够凭借自己的力量完成这项不可能的任务是他们心中的坚持。
港珠澳大桥是当今世界上唯一的深埋沉管，之所以这样说，是因为在此之前世界上所有的沉管隧道其埋深深度都不会超过3米，但在港珠澳大桥中埋深超过了20米，其设计和实施难度远远大于预期。
其中最为典型的就是E10管道遭遇的深水深槽安装问题。工作人员在安装过程中发现实际安装偏差比预想的要大，达到了8到9公分，尽管这个偏差是在合理范围之內。
出现这一误差后，很多人质疑这是一个质量问题，认为是整个施工过程管理失控或者是安装工艺的问题，甚至上升到中国人还能不能靠自己的力量把这条隧道修通？
压力来自国内外。首先是国际上的技术壁垒，2007年当中国团队去韩国正在建设的全世界最大的一条公路沉管隧道现场考察时，在距离300米左右的地方就不能再靠近了，连隧道的门都没进去。其次，中国团队在随后的设计、施工中进行了全面独立的自主创新，现在否定单一工艺也会对整个系统造成全面影响。为此交通部还专门组织了一次督察来考察项目实施过程中的程序。
林鸣在压力最大的时候，总是感觉精神恍惚，吃不好饭、睡不好觉，为了能恢复状态，他想了一个学英语背单词的方法，通过背单词，强迫自己从工作中抽离一段时间。
点滴的付出积累起来就是成功。通过技术反复磨合，在安装风险最大的环节，港珠澳大桥沉管隧道的最终接头（位于E29和E30沉管之间）与沉管的接口，最终的误差只有2mm。它的对接成功，标志着全长5664米的海底隧道全线合龙。
正是因为有了中国工程师这种精益求精和拼搏的精神，才使得港珠澳大桥得以攻克了一项又一项难关，让中国工程师们站上了交通工程界的“珠穆朗玛峰”。
历经6年的前期准备和9年的建设，2018年10月24日上午9时，港珠澳大桥正式通车运营。总长55公里的港珠澳大桥是迄今世界最长跨海大桥，被誉为世界桥梁建设史上的“王冠”。作为世界级的超级工程，港珠澳大桥实现了“六个最”：世界总体跨度最长、钢结构桥体最长、海底沉管隧道最长跨海大桥，也是世界公路建设史上技术最复杂、施工难度最大、工程规模最庞大桥梁。
直到正式竣工之前，还有外国舆论质疑中国是否有能力完全凭自己的力量建起这座设计复杂、施工难度极高的桥。那么中国的工程师们是如何交付这样一座“大国重器”，完成天堑变通途的历史突破的？近日在《对话》节目现场，中国交建总工程师、中交港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣分享了大桥建造的难忘经历。
世界最难的海底对接：安装三次最终成功
港珠澳大桥由桥梁和海底隧道两部分组成，深海隧道的对接是整个工程最难的部分，也是当今世界上最难的海底隧道工程。
具体来说，沉管隧道安装时，需要把庞大身躯堪比航母的沉管从制造区域运输到指定沉放区域，沉管将在海面浮运一段距离之后，在预定海域下沉，并在海底完成精确的对接安装。这就是被称为是可以与神九和天宫一号太空对接比肩的“深海之吻”。
为了将沉管精准下放对接，港珠澳大桥的一线员工们反复进行了三次安装。
2014年11月16日凌晨6点，E15沉管开始安装，但是工作人员在进行沉管下放前的潜水检查时，发现事先挖掘好的机槽上有3公分左右的淤泥，这一突发情况让指挥部面临着艰难的选择，沉管到底是放还是不放？
林鸣回忆当时的他处于进退两难的地步，决定非常困难。因为当时发现的淤泥只比标准多了3公分左右，但是蛙人下到海底看到的范围也就是一两百平方米以内，而整个沉管的范围是8000平方米，如果还有其他地方有问题，那么后果就会非常严重。
如果当时下沉安装，可能导致水下的沉管隧道工程基础不牢，以后有开裂、渗水甚至引发灭顶之灾的潜在危险。
但是回撤要面临的不仅是几个月的准备付之东流，还损伤了团队所有人的信心，以及要多支出四五千万的成本，但即便这样，林鸣还是决定回撤。
“对于这样一个工程，不能留一丝遗憾，对于这座使用寿命120年的大桥来说，现在留下的一丝遗憾就是永远的遗憾。”林鸣说。
第一次回撤后，经历了3个多月的紧张调试，2015年2月24日凌晨5点，E15沉管再次启航进行第二次沉放。但是当天上午10点40分，基础监控组报告，监测数据显示机槽面再一次出现了大面积的异常堆积物，现场决策组紧急会商决定，沉管浮运编队放缓前进。经潜水核查，机槽上堆集了大量的淤泥，已不具备沉管安装条件。
林铭回忆说，第二次沉放的时候，所有人都满怀希望，当再一次决定要回撤的时候，很多人都流下了眼泪。几乎来不及沉浸在悲伤的情绪中，工作人员们马不停蹄地进入第三次沉放准备。
2015年3月25日凌晨4点，E15沉管在10多艘海事警戒船的护卫下，由2艘沉管安装船、11艘大马力拖轮组成的大型船队缓缓驶出牛头岛淤滞场，进行第三次安装。
这一次，终归是天道酬勤，清晨5点58分，E15沉管对接安装成功，150多天的艰辛努力，两次浮运、两次返航，E15沉管的第三次浮运安装终于取得圆满成功，中国建设者们又攻克了一个世界级的工程建设难题。
挑战深水深槽的世界性难题
在9年的建设期里，中国建设者们承担着难以想象的压力。除了像三次安装这样的难题、强台风等恶劣气象环境以外，作为国际沉管隧道工程的后来者，如何向国际同行证明，中国工程师能够凭借自己的力量完成这项不可能的任务是他们心中的坚持。
港珠澳大桥是当今世界上唯一的深埋沉管，之所以这样说，是因为在此之前世界上所有的沉管隧道其埋深深度都不会超过3米，但在港珠澳大桥中埋深超过了20米，其设计和实施难度远远大于预期。
其中最为典型的就是E10管道遭遇的深水深槽安装问题。工作人员在安装过程中发现实际安装偏差比预想的要大，达到了8到9公分，尽管这个偏差是在合理范围之內。
出现这一误差后，很多人质疑这是一个质量问题，认为是整个施工过程管理失控或者是安装工艺的问题，甚至上升到中国人还能不能靠自己的力量把这条隧道修通？
压力来自国内外。首先是国际上的技术壁垒，2007年当中国团队去韩国正在建设的全世界最大的一条公路沉管隧道现场考察时，在距离300米左右的地方就不能再靠近了，连隧道的门都没进去。其次，中国团队在随后的设计、施工中进行了全面独立的自主创新，现在否定单一工艺也会对整个系统造成全面影响。为此交通部还专门组织了一次督察来考察项目实施过程中的程序。
林鸣在压力最大的时候，总是感觉精神恍惚，吃不好饭、睡不好觉，为了能恢复状态，他想了一个学英语背单词的方法，通过背单词，强迫自己从工作中抽离一段时间。
点滴的付出积累起来就是成功。通过技术反复磨合，在安装风险最大的环节，港珠澳大桥沉管隧道的最终接头（位于E29和E30沉管之间）与沉管的接口，最终的误差只有2mm。它的对接成功，标志着全长5664米的海底隧道全线合龙。
正是因为有了中国工程师这种精益求精和拼搏的精神，才使得港珠澳大桥得以攻克了一项又一项难关，让中国工程师们站上了交通工程界的“珠穆朗玛峰”。