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1发展现状
随着国际贸易量的增长和集装箱运输的发展，航运市场产生的运费总额日益宠大，运价波动带来的风险也日益上升。目前我国外贸集装箱航线的运费收入已达上百亿美元，运价每波动1%，运费收入就增减上亿美元。以某客户在某航线上的年箱量为计算，集装箱现货运价下跌100美元/TEU将导致客户运输成本增加50万美元，或班轮公司运费收入减少50万美元。集装箱运费现货市场规模巨大和波动性明显等特点，使得集装箱运费远期交易作为动态管理运价波动风险的工具应运而生。
集装箱运费远期交易指买卖双方针对具体的航线、货量等，分别依据上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数和合约规定价格计算运费，并约定在未来某一时点收取或支付二者差额。
集装箱运费远期交易与干散货运费远期交易在本质上是一致的，后者的交易模式和方法同样适用于前者，但二者也存在一定差异（见表1）。
表1集装箱运费远期交易与干散货运费远期交易的差异
2009年10月，上海航运交易所在中国出口集装箱运价指数的基础上，对指数构成、运价含义、样本结构、发布时效性、数据报送形式、编制规则等进行改革，推出新版上海出口集装箱运价指数，其中包含上海港至世界多个重要港口的航线运价。由于该指数能够更好地反映市场运价变化，随着指数衍生品的开发和进入交易，该指数作为投资工具和避险工具的功能逐渐得以体现。
市场对新版上海出口集装箱运价指数表现出浓厚兴趣，潜在交易客户、经纪人、结算所等积极与上海航运交易所沟通接洽。2010年1月15日，摩根士丹利与比利时Delphis公司达成全球首笔以新版上海出口集装箱运价指数为结算依据的集装箱运费远期交易，交易标的为2月和3月的远期运费合同；2010年6月28日，伦敦结算所完成首笔集装箱运费远期清算业务；2010年8月2日，新加坡交易所首次为集装箱运费远期场外交易进行结算，这是继伦敦结算所后又一国际级结算所以新版上海出口集装箱运价指数为依据结算集装箱运费远期场外交易。作为全新的航运市场风险管理工具，以新版上海出口集装箱运价指数为结算依据的集装箱运费远期交易有望填补国际集装箱衍生品交易领域的空白。
目前由结算所提供清算服务的国际集装箱衍生品交易业务包含4条航线，分别是上海——美东航线、上海——美西航线、上海——西北欧航线和上海——地中海航线。
集装箱运费远期交易属于纸面合约，采取场外交易、结算所现金交割的方式，其要素包括：（1）航线、货量、运价、月份；（2）保证金交易，具有杠杆效应；（3）根据基准指数（新版上海出口集装箱运价指数）进行现金交割。
2发展前景
2.1金融机构和贸易商积极推进
2010年1月，集装箱运费衍生品协会（Container Freight Derivatives Association，CFDA）成立，成员包括金融机构、航运经纪公司、航运结算所以及欧洲地区的货代和货主企业等，摩根士丹利执行董事NIXON被选为首任主席，英国嘉里物流商务总监DEMPSEY任副主席。
2010年9月14日，CFDA在上海召开首次会议，向我国市场推介集装箱运费远期交易，商讨协会未来发展方向和远景目标，并就集装箱运费远期交易的相关问题进行探讨。今后该协会将每年召开3次会议，会议地点分别在欧洲、美洲和亚洲。在上海会议上，CFDA成员对集装箱运费远期交易的发展前景表示乐观。
克拉克森证券有限公司首席执行官GRAY称，虽然集装箱运费衍生品交易市场目前仍处于起步阶段，但正以缓慢、平稳的速度发展。迄今为止，该公司已处理50多笔集装箱运费远期交易，其中货量最大的一笔交易超过。GRAY预测2011年集装箱运费远期交易量将达到上海至欧洲和北美航线现货市场交易量的5%，并期望公司在5年内实现年均200万TEU交易量的目标。
欧洲的零售商和货代企业对集装箱运费远期交易的兴趣颇高。他们认为，参与集装箱运费远期交易不但能够控制风险，而且可以掌握运价走势。
2.2班轮公司态度谨慎
与CFDA成员相反，目前班轮公司对集装箱运费远期交易的热情普遍不高，除智利南美轮船公司表示将参与集装箱运费远期交易外，马士基、东方海外、东方海皇、以星等多家班轮公司均质疑集装箱运费远期交易对业界运作的实际作用。
马士基认为，集装箱海运市场不宜推出期货交易，否则投机心态可能令期货交易市场变成“运费赌场”；通过与班轮公司签订长期合约，客户同样可以达到规避运价波动风险的目的。
东方海外认为，尽管部分业内人士将运费期货作为风险管理工具，但以期货锁定“均一价格”的做法对集装箱海运市场而言并不可行。与干散货运费远期交易相比，集装箱运费远期交易的运作更为复杂和分散：后者在计算运费时，涉及多项随成本变化而变化的附加费，如燃油附加费和货币汇率附加费等，这些都使集装箱运费远期交易的难度增加。该公司认为，客户需要的是稳定、可靠的服务以及能够估算的成本开支，相信长期合约足以帮助客户控制货运成本和提高运输效率。
东方海皇表示对集装箱运费远期（下转第15页）（上接第8页）交易不感兴趣；其下属美国总统轮船也称不会参与集装箱运费远期交易，认为集装箱运费远期交易在很大程度上属于财务工具而非商业运营工具，满足客户货运需求才属于班轮公司最擅长的范畴。
总的来看，目前集装箱运费远期交易主要操控在摩根士丹利等金融机构手中；班轮公司在运费期货交易的经验和手段上无法与这些金融机构相抗衡，因此更倾向于通过运价锁定的方式来规避运价波动风险。
2.3国内市场有待开拓
与欧美国家相比，我国航运衍生品市场开发存在诸多困难，市场成熟度和流动性较差。
（1）政策限制2008年国内航运企业在干散货运费远期交易市场遭遇巨亏后，无论是监管层还是企业对于航运衍生品交易的态度均明显趋于谨慎。2009年初，国务院国有资产监督管理委员会下发《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》；2009年底，中央企业运费远期交易头寸大为减少，国内市场流动性进一步下降。预计绝大多数国内企业将对新的航运衍生品集装箱运费远期交易持观望态度，即使未来试探性参与，估计在很长时间内都不会投入大量资源。
（2）货币管制目前国际上只有伦敦结算所和新加坡交易所提供集装箱运费远期交易结算服务，并采用美元进行结算。国内企业只有在香港或新加坡拥有独立的分支机构并在当地使用美元交易，才有可能参与该期货交易。根据我国现有的外汇管制政策，国内绝大多数船公司和货主企业没有参与集装箱运费远期交易的资格。
（3）市场成熟度低虽然此前有干散货运费远期交易作为借鉴，但我国大多数船公司和货主企业仍然对集装箱运费远期交易感到十分陌生，市场意识、操作水平、交易群体等均不成熟，远不及国外专业机构。
（编辑：张敏收稿日期：2010-10-25）
随着国际贸易量的增长和集装箱运输的发展，航运市场产生的运费总额日益宠大，运价波动带来的风险也日益上升。目前我国外贸集装箱航线的运费收入已达上百亿美元，运价每波动1%，运费收入就增减上亿美元。以某客户在某航线上的年箱量为计算，集装箱现货运价下跌100美元/TEU将导致客户运输成本增加50万美元，或班轮公司运费收入减少50万美元。集装箱运费现货市场规模巨大和波动性明显等特点，使得集装箱运费远期交易作为动态管理运价波动风险的工具应运而生。
集装箱运费远期交易指买卖双方针对具体的航线、货量等，分别依据上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数和合约规定价格计算运费，并约定在未来某一时点收取或支付二者差额。
集装箱运费远期交易与干散货运费远期交易在本质上是一致的，后者的交易模式和方法同样适用于前者，但二者也存在一定差异（见表1）。
表1集装箱运费远期交易与干散货运费远期交易的差异
2009年10月，上海航运交易所在中国出口集装箱运价指数的基础上，对指数构成、运价含义、样本结构、发布时效性、数据报送形式、编制规则等进行改革，推出新版上海出口集装箱运价指数，其中包含上海港至世界多个重要港口的航线运价。由于该指数能够更好地反映市场运价变化，随着指数衍生品的开发和进入交易，该指数作为投资工具和避险工具的功能逐渐得以体现。
市场对新版上海出口集装箱运价指数表现出浓厚兴趣，潜在交易客户、经纪人、结算所等积极与上海航运交易所沟通接洽。2010年1月15日，摩根士丹利与比利时Delphis公司达成全球首笔以新版上海出口集装箱运价指数为结算依据的集装箱运费远期交易，交易标的为2月和3月的远期运费合同；2010年6月28日，伦敦结算所完成首笔集装箱运费远期清算业务；2010年8月2日，新加坡交易所首次为集装箱运费远期场外交易进行结算，这是继伦敦结算所后又一国际级结算所以新版上海出口集装箱运价指数为依据结算集装箱运费远期场外交易。作为全新的航运市场风险管理工具，以新版上海出口集装箱运价指数为结算依据的集装箱运费远期交易有望填补国际集装箱衍生品交易领域的空白。
目前由结算所提供清算服务的国际集装箱衍生品交易业务包含4条航线，分别是上海——美东航线、上海——美西航线、上海——西北欧航线和上海——地中海航线。
集装箱运费远期交易属于纸面合约，采取场外交易、结算所现金交割的方式，其要素包括：（1）航线、货量、运价、月份；（2）保证金交易，具有杠杆效应；（3）根据基准指数（新版上海出口集装箱运价指数）进行现金交割。
2发展前景
2.1金融机构和贸易商积极推进
2010年1月，集装箱运费衍生品协会（Container Freight Derivatives Association，CFDA）成立，成员包括金融机构、航运经纪公司、航运结算所以及欧洲地区的货代和货主企业等，摩根士丹利执行董事NIXON被选为首任主席，英国嘉里物流商务总监DEMPSEY任副主席。
2010年9月14日，CFDA在上海召开首次会议，向我国市场推介集装箱运费远期交易，商讨协会未来发展方向和远景目标，并就集装箱运费远期交易的相关问题进行探讨。今后该协会将每年召开3次会议，会议地点分别在欧洲、美洲和亚洲。在上海会议上，CFDA成员对集装箱运费远期交易的发展前景表示乐观。
克拉克森证券有限公司首席执行官GRAY称，虽然集装箱运费衍生品交易市场目前仍处于起步阶段，但正以缓慢、平稳的速度发展。迄今为止，该公司已处理50多笔集装箱运费远期交易，其中货量最大的一笔交易超过。GRAY预测2011年集装箱运费远期交易量将达到上海至欧洲和北美航线现货市场交易量的5%，并期望公司在5年内实现年均200万TEU交易量的目标。
欧洲的零售商和货代企业对集装箱运费远期交易的兴趣颇高。他们认为，参与集装箱运费远期交易不但能够控制风险，而且可以掌握运价走势。
2.2班轮公司态度谨慎
与CFDA成员相反，目前班轮公司对集装箱运费远期交易的热情普遍不高，除智利南美轮船公司表示将参与集装箱运费远期交易外，马士基、东方海外、东方海皇、以星等多家班轮公司均质疑集装箱运费远期交易对业界运作的实际作用。
马士基认为，集装箱海运市场不宜推出期货交易，否则投机心态可能令期货交易市场变成“运费赌场”；通过与班轮公司签订长期合约，客户同样可以达到规避运价波动风险的目的。
东方海外认为，尽管部分业内人士将运费期货作为风险管理工具，但以期货锁定“均一价格”的做法对集装箱海运市场而言并不可行。与干散货运费远期交易相比，集装箱运费远期交易的运作更为复杂和分散：后者在计算运费时，涉及多项随成本变化而变化的附加费，如燃油附加费和货币汇率附加费等，这些都使集装箱运费远期交易的难度增加。该公司认为，客户需要的是稳定、可靠的服务以及能够估算的成本开支，相信长期合约足以帮助客户控制货运成本和提高运输效率。
东方海皇表示对集装箱运费远期（下转第15页）（上接第8页）交易不感兴趣；其下属美国总统轮船也称不会参与集装箱运费远期交易，认为集装箱运费远期交易在很大程度上属于财务工具而非商业运营工具，满足客户货运需求才属于班轮公司最擅长的范畴。
总的来看，目前集装箱运费远期交易主要操控在摩根士丹利等金融机构手中；班轮公司在运费期货交易的经验和手段上无法与这些金融机构相抗衡，因此更倾向于通过运价锁定的方式来规避运价波动风险。
2.3国内市场有待开拓
与欧美国家相比，我国航运衍生品市场开发存在诸多困难，市场成熟度和流动性较差。
（1）政策限制2008年国内航运企业在干散货运费远期交易市场遭遇巨亏后，无论是监管层还是企业对于航运衍生品交易的态度均明显趋于谨慎。2009年初，国务院国有资产监督管理委员会下发《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》；2009年底，中央企业运费远期交易头寸大为减少，国内市场流动性进一步下降。预计绝大多数国内企业将对新的航运衍生品集装箱运费远期交易持观望态度，即使未来试探性参与，估计在很长时间内都不会投入大量资源。
（2）货币管制目前国际上只有伦敦结算所和新加坡交易所提供集装箱运费远期交易结算服务，并采用美元进行结算。国内企业只有在香港或新加坡拥有独立的分支机构并在当地使用美元交易，才有可能参与该期货交易。根据我国现有的外汇管制政策，国内绝大多数船公司和货主企业没有参与集装箱运费远期交易的资格。
（3）市场成熟度低虽然此前有干散货运费远期交易作为借鉴，但我国大多数船公司和货主企业仍然对集装箱运费远期交易感到十分陌生，市场意识、操作水平、交易群体等均不成熟，远不及国外专业机构。
（编辑：张敏收稿日期：2010-10-25）