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【摘要】在轨道交通换乘站设计中，所有设计都要着力于提高乘客的换乘效率，不同的轨道线路情况对换乘站的平面布局和流线都有不同的要求，换乘站平面布局合理与否直接影响到乘客换乘时间的长短和整个网络服务水平的好坏。本文将对集中常见的轨交换乘站的平面布局方式进行归纳与总结。
【关键词】轨道交通；换乘站；布局设计
1、轨交换乘站流线分析
轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。
轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。
轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。
2、轨交站利用站台直接换乘形式
地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。
2.1 并行式
这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。
笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。此站地面层为架空层，客流由基地南侧东西两组扶梯上至二层站厅层，二层为站厅层，站厅层由公共区与两部分管理、设备用房区组成；西南侧布置的是为本站运营所需的主要管理、设备用房区；考虑轨道交通网络化运营需要，站前部分渡线段纳入车站建筑范围。
2.2交叉式
交叉式布局即两条线路或者多条线路运行方向不一样而产生交叉，通常见的线路交叉类型为十字形、T形和L形等。
交叉式轨交换乘站平面布置通常采用的方法是：在轨道线路相交时，车站尽可能地选择“十”字形布置，方便接纳来自四个方向的乘客。此种形式的布局方式呢，空间分布较为均质和规整，人流线路短，不易产生瞬时较大的客流压力，可以有多条人流的分流渠道，缺点是较为浪费空间和设施。此种线路布局模式换乘模式是人们最容易把握空间的换乘模式。
交叉式布局的站台形式的组合方式较为灵活，通常的组合模式分别为两种：岛式站台与岛式站台相互换乘（图2—3）；岛式站台与侧式站台换乘，侧式站台在下层（图2—4）。
2.3连廊式
当两条轨交线路距离较远，两个车站距离也较远的时候，可以通过地下走到。走廊或者天桥将两者相连，供乘客进行换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100米，宽度可以根据换乘客流量的需要设计。上海市轨交1号线和7号线在常熟路就是通过此种模式连接。
自动扶梯自动人行道自动检票机的通过能力远大于普通通道和楼梯，因此要加大自动楼扶梯的设置密度，以上海轨交系统为例，庞大的日常通行能力除了高效的管理机制和高频的发车次数之外，大量设置的自动楼扶梯和电梯也是原因之一。
3、轨交站利用空间间接换乘形式
3.1 站厅换乘
设置两线或多线的共用转换大厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须先通过转换大厅，再迅速分流到各个目标区域。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。此种方式适合于人流较大、交叉线路多的换乘站，如上海市的人民广场站和世纪大道站。
站台与站厅之间通过自动扶梯连接和垂直电梯连接，可提高换乘效率。从建设上来说，此类换乘模式有利于各条轨交线路和配套设施分期修建。例如上海世纪大道站，各条线路的修建年代各不相同，每修好一条线路后都会连接到转换大厅，丝毫不影响其他线路的运行，同时还为以后增加地铁线路预留了接口。
3.2 站外换乘
站外换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式，往往是没有做好规划而造成的后遗症。要避免乘客因为这种缺陷而产生的不便，可以再管理系统上进行弥补。如上海轨交10号线与1号线在陕西南路站进行换乘，由于两个站点相距较远，需要出站以后走一段距离才能到达另外一个站，因此轨道运营商规定半小时内可以免费换乘。
结论：
通过对以上几种不同类型的换乘模式的分析，我们可以看到各个换乘模式的特点以及相适应的对象。无论是新建轨交线路还是改造轨交线路设置站点，都应该分析自身的流线特点以及客流量大小，选择最适合自己的换乘模式。同时更应该借助最新的科技手段，提高换乘的效率。
参考文献：
[1] 王祥.城市地铁交通线网结构分析地铁交通纵横.2006，（6）：79一81.
[2]崔艳萍.刘莲花.城市地铁交通与常规公交换乘站点布局模式研究铁道运输与经济.2008，（7）：57一59.
[3]仁任怀乡城市综合客运枢纽规划设计一一以北京西直门枢纽站区为例 .规划师，66一68.
【关键词】轨道交通；换乘站；布局设计
1、轨交换乘站流线分析
轨交换乘站由两部分组成：换乘区和管理区。换乘区包含站台、售票处、通道、楼梯、自动扶梯、出入口等；管理区包含管理用房、设备用房、通风道、工作人员休息区等。
轨交换乘站一般都有较为成熟和固定的流线模式。在我国，绝大多数的轨交换乘站流线方式为以下两种。出站流线：下车→站台→自动扶梯或楼梯→站厅层付费区→出站检票机→自动扶梯或楼梯→地面出口；进站流线为：地面入口→自动扶梯或楼梯→售票区→检票区→付费区→站台→上车。
轨交换乘站交通流线相对简单且较短，并且可以通过设置闸机、引导牌和临时遮挡物进行重新布局，具有较大的灵活性。
2、轨交站利用站台直接换乘形式
地铁线路交汇一般有两种方式：并行式和交叉式。下面将对这两种情况的轨交换乘站的平面布局的特点进行分别论述。
2.1 并行式
这种换乘站适用于轨交线路并行排列的方式。当列车到站时，客流从一侧下车，穿越站台直接到达另外的一侧站台，线路短，耗时少，效率高。此种形式的布局通常是双岛站台的结合形式，既可以在同一平面上进行换乘，也可以通过楼梯和扶梯将上下站台连接，这种布置兼具经济性与高效性。此种布局能使两个换乘站的公共交通区域合并使用，节省地下空间。如上海市轨交三号线、四号线并行段，就采用了此种形式的换乘方式。实践证明，这种排列方式是最节省时间合场地的方式，但是也存在人流过于密集，流线有所交叉等问题。因此，合用空间区域应该适当增大面积，并通过一些其他措施来尽量避免流线的交叉。
笔者曾参与设计过的上海市龙阳路地铁站就是这种类型的换乘站。龙阳路地铁站是集地铁和磁悬浮线路于一体的换乘站。此站地面层为架空层，客流由基地南侧东西两组扶梯上至二层站厅层，二层为站厅层，站厅层由公共区与两部分管理、设备用房区组成；西南侧布置的是为本站运营所需的主要管理、设备用房区；考虑轨道交通网络化运营需要，站前部分渡线段纳入车站建筑范围。
2.2交叉式
交叉式布局即两条线路或者多条线路运行方向不一样而产生交叉，通常见的线路交叉类型为十字形、T形和L形等。
交叉式轨交换乘站平面布置通常采用的方法是：在轨道线路相交时，车站尽可能地选择“十”字形布置，方便接纳来自四个方向的乘客。此种形式的布局方式呢，空间分布较为均质和规整，人流线路短，不易产生瞬时较大的客流压力，可以有多条人流的分流渠道，缺点是较为浪费空间和设施。此种线路布局模式换乘模式是人们最容易把握空间的换乘模式。
交叉式布局的站台形式的组合方式较为灵活，通常的组合模式分别为两种：岛式站台与岛式站台相互换乘（图2—3）；岛式站台与侧式站台换乘，侧式站台在下层（图2—4）。
2.3连廊式
当两条轨交线路距离较远，两个车站距离也较远的时候，可以通过地下走到。走廊或者天桥将两者相连，供乘客进行换乘。连接通道一般设于两站站厅之间，也可以从站台上直接设置。不相邻的两座车站，通道换乘为最佳选择，但换乘通道长度一般不宜超过100米，宽度可以根据换乘客流量的需要设计。上海市轨交1号线和7号线在常熟路就是通过此种模式连接。
自动扶梯自动人行道自动检票机的通过能力远大于普通通道和楼梯，因此要加大自动楼扶梯的设置密度，以上海轨交系统为例，庞大的日常通行能力除了高效的管理机制和高频的发车次数之外，大量设置的自动楼扶梯和电梯也是原因之一。
3、轨交站利用空间间接换乘形式
3.1 站厅换乘
设置两线或多线的共用转换大厅，或相互连通形成统一的换乘大厅，乘客下车后，无论是出站还是换乘，都必须先通过转换大厅，再迅速分流到各个目标区域。由于下车客流只朝一个方向流动，减少站台上人流交织，在站台上的滞留时间减少，可避免站台拥挤，同时又可减少楼梯等升降设备的总数量，增加站台有效使用面积，有利于控制站台宽度规模。此种方式适合于人流较大、交叉线路多的换乘站，如上海市的人民广场站和世纪大道站。
站台与站厅之间通过自动扶梯连接和垂直电梯连接，可提高换乘效率。从建设上来说，此类换乘模式有利于各条轨交线路和配套设施分期修建。例如上海世纪大道站，各条线路的修建年代各不相同，每修好一条线路后都会连接到转换大厅，丝毫不影响其他线路的运行，同时还为以后增加地铁线路预留了接口。
3.2 站外换乘
站外换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式，往往是没有做好规划而造成的后遗症。要避免乘客因为这种缺陷而产生的不便，可以再管理系统上进行弥补。如上海轨交10号线与1号线在陕西南路站进行换乘，由于两个站点相距较远，需要出站以后走一段距离才能到达另外一个站，因此轨道运营商规定半小时内可以免费换乘。
结论：
通过对以上几种不同类型的换乘模式的分析，我们可以看到各个换乘模式的特点以及相适应的对象。无论是新建轨交线路还是改造轨交线路设置站点，都应该分析自身的流线特点以及客流量大小，选择最适合自己的换乘模式。同时更应该借助最新的科技手段，提高换乘的效率。
参考文献：
[1] 王祥.城市地铁交通线网结构分析地铁交通纵横.2006，（6）：79一81.
[2]崔艳萍.刘莲花.城市地铁交通与常规公交换乘站点布局模式研究铁道运输与经济.2008，（7）：57一59.
[3]仁任怀乡城市综合客运枢纽规划设计一一以北京西直门枢纽站区为例 .规划师，66一68.