从9月1日起，新汽车消费税
　　 政策正式开始实施，大排量乘用车消费税税率大幅提高，排气量在3.0升以上至4.0升的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%。（《华夏时报》9月6日）
　　新的汽车消费税初衷是提倡资源节约，促进技术进步。毫无疑问，它将对汽车产业的技术升级、产品改进和市场结构优化产生一定的影响。可是，汽车生产和消费领域的诸多问题，是一次消费税率的调整就能够解决的吗？仅根据排量来决定税率，显然过于简单。众所周知，能耗不仅与排量有关，还和技术水平、燃油状况、所用燃料和汽车使用频率有关。有些车，排量虽大，但由于使用了混合动力、轻量化和稀薄燃烧等技术，能源消耗量并不大，污染也小。不分青红皂白，也不管汽车买后开不开，都要上税，这显然有欠妥当。
　　一般来说，要减少汽车能源消耗和尾气污染，路径有四条：一是减少现有汽车的使用率；二是控制汽车保有量；三是改变汽车消费结构；四是提高对节能环保技术的应用。很显然，“节能减排”应该采取一系列的综合措施，而汽车消费税单兵突进，是否能达到预期的目的？在我看来，汽车消费税只是权宜之计，实践表明，固然有一定的信号作用，但具体的市场作用则极其有限。试想，买得起200万元一辆车的人，会在乎那点税钱吗？汽车消费税只能对汽车增量部分进行调整，对汽车存量部分则毫无办法。在调税之前，进口豪华车一度脱销，原因也就在于此。况且，汽车消费税是一次性的，根本无法对消费者的行为施加持续性的影响。
　　事实上，我们也看到，新汽车消费税9月1日实施到现在，小排量车市场似乎依然波澜不惊，厂家忧心忡忡，豪华车市场却俨然“大卖场”，仍悠然自得。在汽车业界，大部分人士对此并不看好，有人甚至声称：“政府的作为似乎一点也不了解汽车市场，唯一的作用可能就是增加了国家税收。”
　　单靠汽车消费税，远不能支撑起推动我国汽车社会二次转型的重担。世界各国的经验均表明，燃油税才是“节能环保”的重要助推器。显然，汽车消费税的调整，意味着燃油税再次被搁置，政府不太可能短期内同时推出两项税费政策。对于燃油税，有关部门总是在强调，国家正在加紧研究。可是，从1994年到现在，燃油税千呼万唤出不来。无疑，最大的困扰来自于“费转税”。在我看来，所谓“燃油价格不到位”只是借口，“费转税”之难，难在部门之间的利益牵扯。长期以来，“养路费”是交通部门的重要财源，一旦“费转税”，这笔钱将由税务部门收入国库，交通部门无异于丧失了财权。
　　我们知道，汽车消费税将向厂商直接征收，也就是说，征税发生在生产环节，而不是销售环节。可以想象，这笔税收将不可避免地转嫁到消费者身上，而且，在国家提前收钱的背景下，汽车生产厂商很可能将在资金周转上受到一些影响。正如有人所认为的，政策制定者们考虑更多的不是本土企业和消费者的权益，他们更看重的，似乎是如何增加财政收入，如何平衡各政府部门间的利益。与燃油税相比，新汽车消费税所能起到的作用微乎其微，说明白了，仍是一种利益妥协的产物。■