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在2016年10月份召开的中国汽车工程学会年会上，发布了一个重要文件——《节能与新能源汽车技术路线图》，路线图发布之后在国内汽车技术界立刻产生了强烈的反响，可以说是未来新能源技术领域的纲领。作为发起和编写单位，中国汽车工程学会理事长付于武先生向我们阐述了路线图诞生的过程和深远意义。
AF：节能与新能源汽车技术路线图诞生的背景和过程是怎样的？
付：这个路线图是对未来中国汽车产业技术方向一个总体的描述，由国家工程院发起的中国制造2025技术创新绿皮书，其中一个领域就是节能与新能源汽车，所以这个路线图的目的就是要对节能与新能源汽车未来十到十五年做整体的描述。中国汽车工程学会用了十三个月的时间，组织了行业内500多个专家，召开了各类讨论会100余场，最终完成了这个路线图。这在中国汽车史上、汽车工程界是第一次。规模之大，涉及的领域之多，研究之深，大家参与的热情之高，都是前所未有的。所以对未来中国汽车产业的技术进步会有一个非常重要的引领作用。
AF：节能与新能源汽车技术路线图主要内容涉及哪些方面？
付：主要内容涉及三个方面。第一，全面而比较准确的描绘了未来十五年的技术发展方向。第一个方向是节能汽车，节能汽车就是传统汽车的转型升级，因为未来十年二十年，不管汽车技术怎么发展，传统汽车还是占主导地位，所以对传统汽车节能技术做了非常全面的描述。我们这次梳理了很多原来没有系统规划的问题，比如热效率问题，现在的水平是38%，到2030年能提高到接近50%，就是说还有10%的空间。还有48V电压的技术，现在是36V，未来汽车电器的容量越来越多，36V已经不能满足需求。
第二个方向是新能源汽车，路线图中有七个分报告，其中有三个是与新能源汽车有关的，比如现在政府大力推广插电混动、纯电驱动，还有燃料电池技术，这十年内燃料电池的成本在大幅下降，使我们看到了产业化的前景。
第三个是智能网联汽车。现在汽车技术的转型就是围绕着低碳化、智能化、信息化、网联化几个方面发展的，智能网联汽车的最高境界是自动驾驶。所以路线图对智能网联的发展目标、轨迹也做了全面描述。
除了三个主要方向，还有两个基础性的技术，轻量化和制造技术。无论传统汽车，还是新能源汽车、智能网联汽车都需要轻量化技术，也就是材料技术的支持。除了设计之外，我们还要提升制造水平、工艺技术、材料技术等，这些都有很广阔的发展空间。
AF：路线图是一个长期的发展过程，每一步有没有具体的时间点和目标？
付：为了达到路线图所规划的目标，我们制定了三个发展阶段。第一个阶段是2016-2020年，第二阶段是2020-2025年，第三阶段是2025-2030年，通过15年，三个阶段来实现我们的战略目标。这个战略目标就是要实现产业强国，我们的技术要达到国际的先进水平。
从目标看，节能汽车要在2020年要达到百公里油耗5升以下，到2025年要百公里4升，2030年要达到3.2升。动力电池的功率也有目标，到2020年，电池电量每公斤要达到350Wh，到2025年，达到400Wh，2030年达到500Wh，这在国际上也是领先的水平。智能网联方面，2020年要实现部分智能驾驶，2025年，达到有条件的自动驾驶，到2030年要完全的自动驾驶。总之，对于路线图的实施，要有目标，有路径，有核心技术。
AF：现在国家大力推进新能源汽车产业的发展，但周边产业像发电、电池的环保回收这些问题有没有涉及到？
付：既然是路线图，它就是个动态的、不断调整的、可以完善的过程，不是一个固化的东西，所以这次路线图发布以后，很多专家和同行都提到了回收再利用，我觉得这个在日后的工作中要不断的完善和补充。有些观点说中国发电以火电居多，所以节能汽车并不环保，实际上这个观点是有偏颇的，新能源汽车的问题不光考虑到节能环保，它实际也牵扯能源结构的调整，它能带动国家电力结构的调整，随着电动汽车的普及，我们的能源结构也会变化，核电在未来会大有发展，火电要大幅度的削减。
AF：未来智能网联技术的发展会有哪方面的突破？
付：智能网联技术在全球范围内的认识是统一的，不管是什么汽车离不开最核心的诉求，即安全、节能、环保，永远要把安全放在第一。智能网联汽车更是如此。未来不一定是由人来控制的，所以我们要逐步地实现自动驾驶。目前智能驾驶受制于很多方面，比如V2X技术，基础网络通信，特別是网络的安全，在技术突破的同时，要特别注意智能网联汽车的安全，永远把安全放在第一位。中国当前还处在驾驶辅助向部分智能驾驶过渡的阶段，在这个过程中要发挥三个优势，做好三件事。第一是示范运营，这个不是一个车企可以完成的，V2V，V2X都需要车、人、路等方方面面的协同，所以需要示范运营。第二，在示范运营的基础上，要做好标准，智能网联离不开大数据云计算，所以更需要制定相应的标准。第三点是核心技术。因为智能汽车是需要很多传感器实现自动驾驶，把信号发出去，还要分析、判断、执行，目前我们核心技术的缺乏还是在制肘智能网联发展的，像毫米波雷达，摄像头，这些最基础的东西我们都没有形成产业化，未来任重道远。
AF：路线图里面提到的科技成果如何落实到产品上？学会在其中扮演什么角色？
付：路线图是一个很伟大的很有挑战性的合作。它必须联合整车和零部件企业，所以路线图指引了新的技术革命到来之际产生新的合作模式，就是跨界协同。汽车就是个载体，必须跨学科跨产业来完成，所以这也是路线图的一个特点。
而汽车工程学会在其中扮演的就是搭建平台的角色，会在路线图执行的过程中起服务性功能，通过整合行业各方面资源来解决技术问题。我们在十年前就开始了汽车标准的制定工作，就是为了让科技成果能够被行业认可，未来通过这样的协作，新的科技成果能够上升到标准的层面。
AF：在路线图的执行过程中会遇到哪些困难，我们如何应对？
付：困难是肯定的，因为路线图之前没有做过，我们也是借鉴了国际的一些做法，制定了属于我们的路线图，虽然也集合了行业的智库，目前看已经比较完善，但这是一个技术大变革的时代，很多的技术发展有不确定性，所以路线图是一个动态调整的过程，要适时地加以调整，以满足行业的需要。遇到一些问题，发生一些变化都是正常的，我们专家团队都充分做好了这方面的准备，一方面要跟踪国际先进的技术趋势，另一方面也要服务好我们当前国内的技术发展。
但是不能因为有困难就退缩，我们不能总跟在人家后头，要坚持自我，要有自己的核心技术。路线图是我们行业的高度共识，实现起来有相当的难度，如果按照三个阶段、三个方向、三个重点来做的话，我相信到2030年，我们跟世界先进水平相比差距应该不大了，产业强国目标指日可待。
AF：节能与新能源汽车技术路线图诞生的背景和过程是怎样的？
付：这个路线图是对未来中国汽车产业技术方向一个总体的描述，由国家工程院发起的中国制造2025技术创新绿皮书，其中一个领域就是节能与新能源汽车，所以这个路线图的目的就是要对节能与新能源汽车未来十到十五年做整体的描述。中国汽车工程学会用了十三个月的时间，组织了行业内500多个专家，召开了各类讨论会100余场，最终完成了这个路线图。这在中国汽车史上、汽车工程界是第一次。规模之大，涉及的领域之多，研究之深，大家参与的热情之高，都是前所未有的。所以对未来中国汽车产业的技术进步会有一个非常重要的引领作用。
AF：节能与新能源汽车技术路线图主要内容涉及哪些方面？
付：主要内容涉及三个方面。第一，全面而比较准确的描绘了未来十五年的技术发展方向。第一个方向是节能汽车，节能汽车就是传统汽车的转型升级，因为未来十年二十年，不管汽车技术怎么发展，传统汽车还是占主导地位，所以对传统汽车节能技术做了非常全面的描述。我们这次梳理了很多原来没有系统规划的问题，比如热效率问题，现在的水平是38%，到2030年能提高到接近50%，就是说还有10%的空间。还有48V电压的技术，现在是36V，未来汽车电器的容量越来越多，36V已经不能满足需求。
第二个方向是新能源汽车，路线图中有七个分报告，其中有三个是与新能源汽车有关的，比如现在政府大力推广插电混动、纯电驱动，还有燃料电池技术，这十年内燃料电池的成本在大幅下降，使我们看到了产业化的前景。
第三个是智能网联汽车。现在汽车技术的转型就是围绕着低碳化、智能化、信息化、网联化几个方面发展的，智能网联汽车的最高境界是自动驾驶。所以路线图对智能网联的发展目标、轨迹也做了全面描述。
除了三个主要方向，还有两个基础性的技术，轻量化和制造技术。无论传统汽车，还是新能源汽车、智能网联汽车都需要轻量化技术，也就是材料技术的支持。除了设计之外，我们还要提升制造水平、工艺技术、材料技术等，这些都有很广阔的发展空间。
AF：路线图是一个长期的发展过程，每一步有没有具体的时间点和目标？
付：为了达到路线图所规划的目标，我们制定了三个发展阶段。第一个阶段是2016-2020年，第二阶段是2020-2025年，第三阶段是2025-2030年，通过15年，三个阶段来实现我们的战略目标。这个战略目标就是要实现产业强国，我们的技术要达到国际的先进水平。
从目标看，节能汽车要在2020年要达到百公里油耗5升以下，到2025年要百公里4升，2030年要达到3.2升。动力电池的功率也有目标，到2020年，电池电量每公斤要达到350Wh，到2025年，达到400Wh，2030年达到500Wh，这在国际上也是领先的水平。智能网联方面，2020年要实现部分智能驾驶，2025年，达到有条件的自动驾驶，到2030年要完全的自动驾驶。总之，对于路线图的实施，要有目标，有路径，有核心技术。
AF：现在国家大力推进新能源汽车产业的发展，但周边产业像发电、电池的环保回收这些问题有没有涉及到？
付：既然是路线图，它就是个动态的、不断调整的、可以完善的过程，不是一个固化的东西，所以这次路线图发布以后，很多专家和同行都提到了回收再利用，我觉得这个在日后的工作中要不断的完善和补充。有些观点说中国发电以火电居多，所以节能汽车并不环保，实际上这个观点是有偏颇的，新能源汽车的问题不光考虑到节能环保，它实际也牵扯能源结构的调整，它能带动国家电力结构的调整，随着电动汽车的普及，我们的能源结构也会变化，核电在未来会大有发展，火电要大幅度的削减。
AF：未来智能网联技术的发展会有哪方面的突破？
付：智能网联技术在全球范围内的认识是统一的，不管是什么汽车离不开最核心的诉求，即安全、节能、环保，永远要把安全放在第一。智能网联汽车更是如此。未来不一定是由人来控制的，所以我们要逐步地实现自动驾驶。目前智能驾驶受制于很多方面，比如V2X技术，基础网络通信，特別是网络的安全，在技术突破的同时，要特别注意智能网联汽车的安全，永远把安全放在第一位。中国当前还处在驾驶辅助向部分智能驾驶过渡的阶段，在这个过程中要发挥三个优势，做好三件事。第一是示范运营，这个不是一个车企可以完成的，V2V，V2X都需要车、人、路等方方面面的协同，所以需要示范运营。第二，在示范运营的基础上，要做好标准，智能网联离不开大数据云计算，所以更需要制定相应的标准。第三点是核心技术。因为智能汽车是需要很多传感器实现自动驾驶，把信号发出去，还要分析、判断、执行，目前我们核心技术的缺乏还是在制肘智能网联发展的，像毫米波雷达，摄像头，这些最基础的东西我们都没有形成产业化，未来任重道远。
AF：路线图里面提到的科技成果如何落实到产品上？学会在其中扮演什么角色？
付：路线图是一个很伟大的很有挑战性的合作。它必须联合整车和零部件企业，所以路线图指引了新的技术革命到来之际产生新的合作模式，就是跨界协同。汽车就是个载体，必须跨学科跨产业来完成，所以这也是路线图的一个特点。
而汽车工程学会在其中扮演的就是搭建平台的角色，会在路线图执行的过程中起服务性功能，通过整合行业各方面资源来解决技术问题。我们在十年前就开始了汽车标准的制定工作，就是为了让科技成果能够被行业认可，未来通过这样的协作，新的科技成果能够上升到标准的层面。
AF：在路线图的执行过程中会遇到哪些困难，我们如何应对？
付：困难是肯定的，因为路线图之前没有做过，我们也是借鉴了国际的一些做法，制定了属于我们的路线图，虽然也集合了行业的智库，目前看已经比较完善，但这是一个技术大变革的时代，很多的技术发展有不确定性，所以路线图是一个动态调整的过程，要适时地加以调整，以满足行业的需要。遇到一些问题，发生一些变化都是正常的，我们专家团队都充分做好了这方面的准备，一方面要跟踪国际先进的技术趋势，另一方面也要服务好我们当前国内的技术发展。
但是不能因为有困难就退缩，我们不能总跟在人家后头，要坚持自我，要有自己的核心技术。路线图是我们行业的高度共识，实现起来有相当的难度，如果按照三个阶段、三个方向、三个重点来做的话，我相信到2030年，我们跟世界先进水平相比差距应该不大了，产业强国目标指日可待。