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[摘要]目前调整海上货物运输的几个国际公约并未得到国际社会的广泛认同,在海上运输法未来的发展过程中,基于实际操作中货运双方地位不平等、维护公共秩序等原因,其强制性仍然会得到维持,关于承运人责任的强制性条款不可能再降低标准了。
[关键词]海上货物运输;合同自由;航行过失免责;承运人责任
海上货物运输是国际货物运输的主要方式之一,因其运输量大、价格便宜、安全便利,在国际货物运输中占有显著地位。《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹公约》)是目前调整海上班轮运输的四个国际公约。一些学者提出统一立法首先要解决是否维持海上货物运输法的强制性这一先决问题,未来海上运输法应政府立法干预向合同自由发展。笔者并不赞同此种观点,相反,笔者认为未来海上运输法的强制性不会消失,即使在合同相对自由的时候,关于承运人责任的强制性条款不可能再降低标准了。
海上货物运输法的强制性,指调整海上货物运输的某些法律规则不能由合同当事人减损,与这些规则相冲突的合同约定将归于无效。在18世纪90年代,为了避免承运人滥用合同自由,订立免责条款,强制性的条款首先出现于美国《哈特法》,它规定了承运人的责任、主张免责的抗辩事由等强制条款。此后的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》都具有强制性的烙印。承运人以承担强制责任的代价换取了驾驶和管理船舶过失的法定免责,托运人赢得了对提单广泛免责的禁止。如《海牙规则》第3(8)条规定运输合同的任何条款、约定或协议,凡是免除承运人或船舶因疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务,导致货物或与货物有关的灭失或损坏而引发的责任的,均为非法并归于无效。这些强制性规则主要规定承运人的责任并构成公共政策,其宗旨是为承运人的责任确立最低标准,从而保护托运人的利益[1]。
支持合同自由而取消海上运输法强制性的学者如左海聪教授认为“恢复合同自由不会损害公共利益”,他提出如下理由:首先,当前已经不存在一个国家称霸海运业的情况,如果一个承运人滥用合同自由,那么托运人自然会选择其他的班轮运输公司。其次,优先尊重合同自由在大多数国际贸易领域都适用,只有海上运输法例外。再次,现代通讯卫星可以全程监控船舶运营,驾驶和管理船舶过失免责的传统理由已不存在。最后,即使承运人滥用合同自由免除其合理责任,各国法院也可依据公共政策原则宣布免责条款无效。因此他说:合同自由要优于政府的立法干涉,现在是恢复海上货物运输合同自由的时候了[2]。笔者不赞同他的观点,以下从四方面来分析这一问题。
一、货运双方地位依然不平等
英国承运人不再主导国际海上运输,美国、英国、法国、日本、中国和其他一些国家都是重要的海运大国[3]。诚然一家独大、称霸海运的时代已经过去,未来承运人之间的竞争逐步加剧,但是货运双方并未达到较为平等的谈判状态。根据世界20大班轮公司运力排名(截至2008年7月1日)数据显示:这20大班轮公司的标箱市场份额总计高达82.9%[4]。特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高,而高性能船舶的造价接近天文数字的情况下,那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断地位必然得到增强[5]。可见货运双方的地位依然不平等,尤其是小散货主不能与强大的承运方抗衡,被格式条款束缚,完全没有讨价还价的余地;航运企业具有一定垄断性,货方的“选择权”实为有限。加之航运的专业技术性很强,普通货主不可能全部掌握,在与承运人谈判的过程中处于劣势地位。
二、一定程度的强制性无损于合同自由
国际贸易的大多数领域的确优先尊重合同自由,但是海上运输的最大一个特点就是高风险。强制性规则就是给承运人责任确立的最低标准,在《海牙规则》中规定的强制要求承运人承担“在开航前和开航时恪尽职守使船舶适航”和“适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物”的义务。从公共秩序角度看,它为托运人利益提供了最基本的保障,为货运双方提供了一个具有较强确定性的风险分担体系,双方可以通过责任保险或者货物保险保护自己[6]。把双方的风险限定在一个较为明确的范围内,利于创造规范有序的市场,进而维护了“契约正义”,保障了社会整体的公共利益。其本质是为合同自由提供基础条件,尤其是保护了弱势一方(托运人)的利益, 而不仅仅单纯追求形式上的自由。
仍有人质疑形式上都不自由,如何达到实质的自由。那么不妨假设恢复海上运输的合同自由,当事人所选择的自由无非向两个方向发展,一个趋向加重承运人的责任,另一个是在“航行过失免责”的基础上再减轻承运人的责任。对于前者,托运人无需担心,更多的风险由承运人承担了,不会带来承运人恶意免责的问题。然而在上文笔者已经论述货运双方地位依然不平等,加重承运人责任的谈判成功希望不大。对于后者,托运人承担的风险很大,保险人很可能因为巨大的风险拒绝为其提供保险,进而引起海运业和国际贸易的混乱状态。即便保险人同意为托运人保险,高额的保险费用最终由托运人承担,反而使其陷入不利境地。
三、废除航行过失免责与保留海上运输法强制性并行不悖
航行过失免责指国际海上货物运输的承运人对于船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人员,因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物灭失或损失不负赔偿责任。这样的免责条款与现今科技发达,完全能够对航行全程跟踪监控的时代不匹配。航行过失免责在国际海上货物运输的强制性体制的漫长历史演进中,只是一位重要的过客,二者是动态的“从属关系”[7]。那么只废除航行过失免责即可。于2009年9月在荷兰鹿特丹签署发布的《鹿特丹公约》可以提供佐证。《鹿特丹公约》依然具有强制性。其保留了《海牙规则》的承运人免责规定,但删除了驾驶船舶和管理船舶的过失免责和火灾过失免责。[8]显而易见,废除航行过失免责与保留海上运输法的强制性并行不悖。废除航行过失免责是提高承运人的责任,换言之在一定程度上加重了强制性。
四、用公共政策做最后防线有损经济价值
各国法院可以依据公共政策原则宣布滥用合同自由的免责条款无效,基于这种规则设计,一方面,承运人滥用合同自由引起的纠纷发生几率增加,给国家司法机关带来负担,因制度设计漏洞而消耗有限的司法资源实属不应该。另一方面,当事人打官司需要耗费大量的时间、精力、金钱,久讼不止对于讲求效率的托运人来说是大忌讳。强制性规则已经是为承运人责任确立的最低标准,何必等到承运人恶意免责时才通过公共政策来宣布无效,应防患于未然,从源头遏制,维护公共秩序。
为了维护公共秩序、货方利益的底线,未来海上运输法的强制性不会消失,即使在合同相对自由的时候,关于承运人责任的强制性条款不可能再降低标准了。
[参考文献]
[1]潘军.透视国际海上货物运输法的强制性与航海过失免责[J].法学论坛, 2009,(2).
[2]余劲松.国际经济法问题专论[M].武汉:武汉大学出版社,2003.
[3]杨洪.论海上货物运输强制性法律规范存续的必然性[J].科教文汇,2007,(7).
[4]世界20大班轮公司运力排名http://218.195.234.36/kns50/detail.aspx?QueryID=133&CurRec=1,引用日期2010- 4- 15.
[5]杨洪.论海上货物运输强制性法律规范存续的必然性[J].科教文汇,2007,(7).
[6]崔起凡.海上货物运输法的强制性体制及其价值[J].经济与管理,2008,(2).
[7]潘军.透视国际海上货物运输法的强制性与航海过失免责[J].法学论坛,2009,( 2).
[8]朱曾杰.初评《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》[J].中国远洋航务,2009,( 5).
[作者简介]王媛媛,新疆大学法学院,硕士研究生,研究方向:国际法。
[关键词]海上货物运输;合同自由;航行过失免责;承运人责任
海上货物运输是国际货物运输的主要方式之一,因其运输量大、价格便宜、安全便利,在国际货物运输中占有显著地位。《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(以下简称《鹿特丹公约》)是目前调整海上班轮运输的四个国际公约。一些学者提出统一立法首先要解决是否维持海上货物运输法的强制性这一先决问题,未来海上运输法应政府立法干预向合同自由发展。笔者并不赞同此种观点,相反,笔者认为未来海上运输法的强制性不会消失,即使在合同相对自由的时候,关于承运人责任的强制性条款不可能再降低标准了。
海上货物运输法的强制性,指调整海上货物运输的某些法律规则不能由合同当事人减损,与这些规则相冲突的合同约定将归于无效。在18世纪90年代,为了避免承运人滥用合同自由,订立免责条款,强制性的条款首先出现于美国《哈特法》,它规定了承运人的责任、主张免责的抗辩事由等强制条款。此后的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》都具有强制性的烙印。承运人以承担强制责任的代价换取了驾驶和管理船舶过失的法定免责,托运人赢得了对提单广泛免责的禁止。如《海牙规则》第3(8)条规定运输合同的任何条款、约定或协议,凡是免除承运人或船舶因疏忽、过失或未履行本条规定的责任和义务,导致货物或与货物有关的灭失或损坏而引发的责任的,均为非法并归于无效。这些强制性规则主要规定承运人的责任并构成公共政策,其宗旨是为承运人的责任确立最低标准,从而保护托运人的利益[1]。
支持合同自由而取消海上运输法强制性的学者如左海聪教授认为“恢复合同自由不会损害公共利益”,他提出如下理由:首先,当前已经不存在一个国家称霸海运业的情况,如果一个承运人滥用合同自由,那么托运人自然会选择其他的班轮运输公司。其次,优先尊重合同自由在大多数国际贸易领域都适用,只有海上运输法例外。再次,现代通讯卫星可以全程监控船舶运营,驾驶和管理船舶过失免责的传统理由已不存在。最后,即使承运人滥用合同自由免除其合理责任,各国法院也可依据公共政策原则宣布免责条款无效。因此他说:合同自由要优于政府的立法干涉,现在是恢复海上货物运输合同自由的时候了[2]。笔者不赞同他的观点,以下从四方面来分析这一问题。
一、货运双方地位依然不平等
英国承运人不再主导国际海上运输,美国、英国、法国、日本、中国和其他一些国家都是重要的海运大国[3]。诚然一家独大、称霸海运的时代已经过去,未来承运人之间的竞争逐步加剧,但是货运双方并未达到较为平等的谈判状态。根据世界20大班轮公司运力排名(截至2008年7月1日)数据显示:这20大班轮公司的标箱市场份额总计高达82.9%[4]。特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高,而高性能船舶的造价接近天文数字的情况下,那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断地位必然得到增强[5]。可见货运双方的地位依然不平等,尤其是小散货主不能与强大的承运方抗衡,被格式条款束缚,完全没有讨价还价的余地;航运企业具有一定垄断性,货方的“选择权”实为有限。加之航运的专业技术性很强,普通货主不可能全部掌握,在与承运人谈判的过程中处于劣势地位。
二、一定程度的强制性无损于合同自由
国际贸易的大多数领域的确优先尊重合同自由,但是海上运输的最大一个特点就是高风险。强制性规则就是给承运人责任确立的最低标准,在《海牙规则》中规定的强制要求承运人承担“在开航前和开航时恪尽职守使船舶适航”和“适当和谨慎地装载、搬运、配载、运送、保管、照料和卸载所运货物”的义务。从公共秩序角度看,它为托运人利益提供了最基本的保障,为货运双方提供了一个具有较强确定性的风险分担体系,双方可以通过责任保险或者货物保险保护自己[6]。把双方的风险限定在一个较为明确的范围内,利于创造规范有序的市场,进而维护了“契约正义”,保障了社会整体的公共利益。其本质是为合同自由提供基础条件,尤其是保护了弱势一方(托运人)的利益, 而不仅仅单纯追求形式上的自由。
仍有人质疑形式上都不自由,如何达到实质的自由。那么不妨假设恢复海上运输的合同自由,当事人所选择的自由无非向两个方向发展,一个趋向加重承运人的责任,另一个是在“航行过失免责”的基础上再减轻承运人的责任。对于前者,托运人无需担心,更多的风险由承运人承担了,不会带来承运人恶意免责的问题。然而在上文笔者已经论述货运双方地位依然不平等,加重承运人责任的谈判成功希望不大。对于后者,托运人承担的风险很大,保险人很可能因为巨大的风险拒绝为其提供保险,进而引起海运业和国际贸易的混乱状态。即便保险人同意为托运人保险,高额的保险费用最终由托运人承担,反而使其陷入不利境地。
三、废除航行过失免责与保留海上运输法强制性并行不悖
航行过失免责指国际海上货物运输的承运人对于船长、船员、引航员或承运人的其他受雇人员,因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物灭失或损失不负赔偿责任。这样的免责条款与现今科技发达,完全能够对航行全程跟踪监控的时代不匹配。航行过失免责在国际海上货物运输的强制性体制的漫长历史演进中,只是一位重要的过客,二者是动态的“从属关系”[7]。那么只废除航行过失免责即可。于2009年9月在荷兰鹿特丹签署发布的《鹿特丹公约》可以提供佐证。《鹿特丹公约》依然具有强制性。其保留了《海牙规则》的承运人免责规定,但删除了驾驶船舶和管理船舶的过失免责和火灾过失免责。[8]显而易见,废除航行过失免责与保留海上运输法的强制性并行不悖。废除航行过失免责是提高承运人的责任,换言之在一定程度上加重了强制性。
四、用公共政策做最后防线有损经济价值
各国法院可以依据公共政策原则宣布滥用合同自由的免责条款无效,基于这种规则设计,一方面,承运人滥用合同自由引起的纠纷发生几率增加,给国家司法机关带来负担,因制度设计漏洞而消耗有限的司法资源实属不应该。另一方面,当事人打官司需要耗费大量的时间、精力、金钱,久讼不止对于讲求效率的托运人来说是大忌讳。强制性规则已经是为承运人责任确立的最低标准,何必等到承运人恶意免责时才通过公共政策来宣布无效,应防患于未然,从源头遏制,维护公共秩序。
为了维护公共秩序、货方利益的底线,未来海上运输法的强制性不会消失,即使在合同相对自由的时候,关于承运人责任的强制性条款不可能再降低标准了。
[参考文献]
[1]潘军.透视国际海上货物运输法的强制性与航海过失免责[J].法学论坛, 2009,(2).
[2]余劲松.国际经济法问题专论[M].武汉:武汉大学出版社,2003.
[3]杨洪.论海上货物运输强制性法律规范存续的必然性[J].科教文汇,2007,(7).
[4]世界20大班轮公司运力排名http://218.195.234.36/kns50/detail.aspx?QueryID=133&CurRec=1,引用日期2010- 4- 15.
[5]杨洪.论海上货物运输强制性法律规范存续的必然性[J].科教文汇,2007,(7).
[6]崔起凡.海上货物运输法的强制性体制及其价值[J].经济与管理,2008,(2).
[7]潘军.透视国际海上货物运输法的强制性与航海过失免责[J].法学论坛,2009,( 2).
[8]朱曾杰.初评《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》[J].中国远洋航务,2009,( 5).
[作者简介]王媛媛,新疆大学法学院,硕士研究生,研究方向:国际法。