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中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）20-0134-02
1 概 述
1.1 研究背景
重庆主城区，即重庆市城乡总体规划中所称的都市区，国家中心城市的核心载体，是全市的政治、经济、文化、交通、金融中心。
近年来，主城区城市快速发展，按照“一城五片、多中心组团式”的空间结构，加快了旧城改造和新区拓展的力度，城市由两山之间向外拓展的趋势日益明显，特大城市框架基本成型。
为实现重庆市社会经济发展的目标：2020年将基本实现全面小康社会，并基本建成长江上游经济中心，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续发展的城市道路交通系统。
1.2 研究目标
本次研究的目标是：以科学发展观为核心，构建一个与土地利用相结合、符合山城、江城、组团式城市特色的城市干道交通体系，以快捷、高效、安全、公平、绿色的交通服务适应不断增长的交通需求，提升瓶颈路段通行能力，畅通组团间联系通道运行效率为指导思想，科学、合理和高效的调整道路网络和等级结构，解决组团间联系通道存在的交通问题有效缓解重庆主城区交通拥堵状况。
2 现状交通特征分析
截至2016年底，主城区城市道路总长约4654km，总体上呈自由式路网结构，已基本形成以内环为中心向外放射的骨干道路网络，内环以内在以两江相隔离的区域内各自形成了相对成熟的道路网络。
主城区内的居民出行在空间上的分布有组团内出行比例高、出行分布以城市中心区为主体、南北向交通为主导的特点：
（1）组团内出行比例较高，对于全目的、全方式的居民出行，组团内部的出行占全部出行的73%左右。
（2）居民出行分布与城市的土地利用现状及空间布局一致，城市中心、副中心的综合开发日趋成熟，老中心区与北部片区之间的交通联系强度较大，南北向客流走廊特征明显加强，这与主城区“多中心组团式”的城市发展布局是吻合的。2017年，核心區内部出行占86.4%，拓展区内部出行占87.6%。
3 重庆主城区交通发展趋势
3.1 交通网络功能与层次更加丰富
随着大量国家级、区域级通道设施将进入重庆，并通过市域交通系统达成彼此沟通和内外衔接，并承担主城与卫星城的交通联系功能；城市内部，在现状交通网络的基础上将建立起以快速道路和快速轨道交通（包括城市铁路）为骨干相互衔接又相对独立运行的交通系统，公共交通将形成干线与直线相结合的交通网络。重庆城市交通网络将融合区域、主城区、城市跨片区联系和组团内部交通并存的，多层次综合交通系统。
3.2 城市交通快速化发展
区域联系增加，主城区的一体化发展，以及主城区内部出行距离显著增加和出行空间分布网络化发展，对机动化、高、快速交通系统的需求更为迫切，承担快速联系交通的快速交通网络，包括城市高速与快速道路、快速轨道交通与快速公交等，必须在规划期建立起来。
3.3 交通网络一体化
交通网络由不同功能、层次、方式的子系统共同构成，随着对重庆枢纽功能要求的不断提升，交通网络发展一体化将体现在两个方面：①现状条块分割的各个分系统将进一步整合、衔接，实现网络一体化发展；②在空间范围上随着主城空间扩张、卫星城的功能完善和区域发展的成熟，服务于不同空间层次的交通网络将实现一体化。
4 组团间联系干道体系研究
基于城市道路交通现状及发展趋势分析，结合重庆主城区各组团的区位研究，重庆作为一个多中心组团式布局发展的特大城市，为了满足日益增长的交通需求，合理有效的引导城市交通发展，重庆市组团间干道网体系研究应从全局考虑，重视组团通道建设，提高道路网的服务水平。
4.1 理念的转变
4.1.1 城市交通问题根源与解决的理念
以往的城市交通解决方案往往是孤立的，缺乏系统性、整体性的交通解决方案，忽视了出行效率与运输效率之间的协调，造成“头痛医头、脚痛医脚”、就交通论交通。
缓解城市交通拥堵的基本策略：建设供需平衡的城市交通系统，增强交通流的稳定性与抗干扰能力。
4.1.2 可持续发展与绿色交通的理念
城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的指导思想下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。
将资源优化利用、环境保护引入城市交通，改变传统的以满足交通需求、解决交通问题为唯一目标的方法，建立以满足交通需求、资源优化利用、改善环境质量目标，以交通负荷、环境容量、资源消耗为控制指标，符合可持续发展要求的城市交通新理论体系和方法。
绿色交通强调城市交通的“绿色性”：减轻拥挤、减少污染、降低事故、与可持续发展密切联系，本质是建立维持城市可持续发展的交通体系。
4.1.3 人性化交通与和谐、公平的理念
（1）城市交通需要人性化
现在的城市交通发展“重车轻人”，“车性”的交通系统而非人性的交通系统，本末倒置。
（2）城市交通需要提倡公平性
公平性的核心是对交通资源占有的公平性；不同交通方式的效率不同、占有的交通资源不同、消耗的能源不同、造成的公害不同，应当支付不同的社会成本；但现状是占有较高交通资源的交通方式并没有付出更高的代价，这些应付出的成本是由社会公众承担着的。
4.2 研究思路
本次研究主要从变革重庆市主城区道路和交通系统的角度，不断促进城市道路交通系统的现代化，提高道路、交通设施的效率；做好交通分流和道路交通系统的功能分工，充分发挥城市道路交通系统的系统效率。提高重庆市主城区交通效率的基本思路是：分散交通（疏散城市中心区，城市功能分区）、分离不同性质的交通（进行道路功能分工与结构变革）和道路交通系统的协调及和谐发展，规划和建设一个结构合理、系统性好、高效率、与城市发展用地布局密切结合的，适应现代机动交通发展要求的城市道路系统。 主城区组团间联系干道研究分为以下三个层次：
（1）第一层次：重庆主城区大多快速路目前均作为主干道在使用，没有发挥快速路的功能效用，根据交通发展趋势，对主城区现状快速路网提档升级，通过增设辅道、加减速车道和中央分隔带的形式将快速交通与服务性交通分离。
（2）第二层次：按照主线+辅道的标准，加快城乡总体规划中已有组团间联系快速路、主干道等通道建设，满足交通发展需求，有效加强主城区各个组团之间的交通联系。
（3）第三层次：构建主城区快速过境干道系统，剥离过境交通流，完善城市道路系统的规划建设，提高道路系统运行效率。
结合主城区现有及规划路网，构建一个组团间的快速过境联系通道，完善城市道路系统的规划建设，提高道路系统运行效率，为市民提供安全、便捷、舒适的交通出行服务。
方案一：“两横、一纵、一环、一射线”，总长约115.4km。
一横：西起双碑大桥东桥头，向东沿新南路、新溉路布置高架橋，跨越长江形成黄桷沱大桥后接入渝长高速，全长约20km；
二横：东起解放碑地下环道，向西穿越两路口、大坪、沙坪坝至西永片区，全长约30km；
一纵：北起金开大道（快速路一横线南侧），向南穿越人和、新牌坊、观音桥、兜子背、南坪西部片区，南至茶园——鹿角组团，全长约24.7km；
一环：结合朝天门两江隧道和快速路三纵线的建设，向两侧延伸在内环快速路内侧形成一个新的环道，联系江北城、观音桥、杨家坪、南坪等片区全长约33.2km；
一射线：北起一横线，经奥体中心、杨家坪商圈西侧，接大渡口钢花路，长约7.5km。
方案二：“三横、一纵、一射线”，形成‘丰’字形路网，总长约110.8km。
一横：西起双碑大桥东桥头，向东沿新南路、新溉路布置高架桥，跨越长江形成黄桷沱大桥后接入渝长高速，全长约20km；
二横：东起解放碑地下环道，向西穿越两路口、大坪、沙坪坝至西永片区，全长约30km；
三横：西起成渝高速白市驿立交，向东经白市驿隧道、华岩、大渡口片区，在黄桷坪处跨越长江后经二塘片区，东至鹿角组团，全长约29km；
一纵：北起金开大道（快速路一横线南侧），向南穿越人和、新牌坊、观音桥、兜子背、南坪西部片区，南至巴南李家沱片区，全长约24.3km；
一射线：北起二横线，经奥体中心、杨家坪商圈西侧，接大渡口钢花路，长约7.5km。
4.3 效果评价
本次研究在主城区各组团之间构建了较为强大的快速通道系统，以满足组团与中心城区之间较大的交通需求。分析交通需求与道路网供给匹配关系，此方案提供了较大的道路容量，道路网承载能力相对均衡。
在整体路网流量形态中，快速路形成的骨干地位非常明显，承担了跨组团机动化交通出行的骨干作用。研究方案均衡路网流量效果较好，服务水平较高，能较好的适应重庆市主城区未来交通的需求发展。
收稿日期：2018-6-15
1 概 述
1.1 研究背景
重庆主城区，即重庆市城乡总体规划中所称的都市区，国家中心城市的核心载体，是全市的政治、经济、文化、交通、金融中心。
近年来，主城区城市快速发展，按照“一城五片、多中心组团式”的空间结构，加快了旧城改造和新区拓展的力度，城市由两山之间向外拓展的趋势日益明显，特大城市框架基本成型。
为实现重庆市社会经济发展的目标：2020年将基本实现全面小康社会，并基本建成长江上游经济中心，需要一个与之相适应的安全、高效、可持续发展的城市道路交通系统。
1.2 研究目标
本次研究的目标是：以科学发展观为核心，构建一个与土地利用相结合、符合山城、江城、组团式城市特色的城市干道交通体系，以快捷、高效、安全、公平、绿色的交通服务适应不断增长的交通需求，提升瓶颈路段通行能力，畅通组团间联系通道运行效率为指导思想，科学、合理和高效的调整道路网络和等级结构，解决组团间联系通道存在的交通问题有效缓解重庆主城区交通拥堵状况。
2 现状交通特征分析
截至2016年底，主城区城市道路总长约4654km，总体上呈自由式路网结构，已基本形成以内环为中心向外放射的骨干道路网络，内环以内在以两江相隔离的区域内各自形成了相对成熟的道路网络。
主城区内的居民出行在空间上的分布有组团内出行比例高、出行分布以城市中心区为主体、南北向交通为主导的特点：
（1）组团内出行比例较高，对于全目的、全方式的居民出行，组团内部的出行占全部出行的73%左右。
（2）居民出行分布与城市的土地利用现状及空间布局一致，城市中心、副中心的综合开发日趋成熟，老中心区与北部片区之间的交通联系强度较大，南北向客流走廊特征明显加强，这与主城区“多中心组团式”的城市发展布局是吻合的。2017年，核心區内部出行占86.4%，拓展区内部出行占87.6%。
3 重庆主城区交通发展趋势
3.1 交通网络功能与层次更加丰富
随着大量国家级、区域级通道设施将进入重庆，并通过市域交通系统达成彼此沟通和内外衔接，并承担主城与卫星城的交通联系功能；城市内部，在现状交通网络的基础上将建立起以快速道路和快速轨道交通（包括城市铁路）为骨干相互衔接又相对独立运行的交通系统，公共交通将形成干线与直线相结合的交通网络。重庆城市交通网络将融合区域、主城区、城市跨片区联系和组团内部交通并存的，多层次综合交通系统。
3.2 城市交通快速化发展
区域联系增加，主城区的一体化发展，以及主城区内部出行距离显著增加和出行空间分布网络化发展，对机动化、高、快速交通系统的需求更为迫切，承担快速联系交通的快速交通网络，包括城市高速与快速道路、快速轨道交通与快速公交等，必须在规划期建立起来。
3.3 交通网络一体化
交通网络由不同功能、层次、方式的子系统共同构成，随着对重庆枢纽功能要求的不断提升，交通网络发展一体化将体现在两个方面：①现状条块分割的各个分系统将进一步整合、衔接，实现网络一体化发展；②在空间范围上随着主城空间扩张、卫星城的功能完善和区域发展的成熟，服务于不同空间层次的交通网络将实现一体化。
4 组团间联系干道体系研究
基于城市道路交通现状及发展趋势分析，结合重庆主城区各组团的区位研究，重庆作为一个多中心组团式布局发展的特大城市，为了满足日益增长的交通需求，合理有效的引导城市交通发展，重庆市组团间干道网体系研究应从全局考虑，重视组团通道建设，提高道路网的服务水平。
4.1 理念的转变
4.1.1 城市交通问题根源与解决的理念
以往的城市交通解决方案往往是孤立的，缺乏系统性、整体性的交通解决方案，忽视了出行效率与运输效率之间的协调，造成“头痛医头、脚痛医脚”、就交通论交通。
缓解城市交通拥堵的基本策略：建设供需平衡的城市交通系统，增强交通流的稳定性与抗干扰能力。
4.1.2 可持续发展与绿色交通的理念
城市交通可持续发展，就是以先进的科学技术为基础，在资源合理利用和生态环境保护的指导思想下，提高交通系统利用效率和服务水平，在经济合理地满足当前社会发展需求的同时，为整个社会的可持续发展提供保证。
将资源优化利用、环境保护引入城市交通，改变传统的以满足交通需求、解决交通问题为唯一目标的方法，建立以满足交通需求、资源优化利用、改善环境质量目标，以交通负荷、环境容量、资源消耗为控制指标，符合可持续发展要求的城市交通新理论体系和方法。
绿色交通强调城市交通的“绿色性”：减轻拥挤、减少污染、降低事故、与可持续发展密切联系，本质是建立维持城市可持续发展的交通体系。
4.1.3 人性化交通与和谐、公平的理念
（1）城市交通需要人性化
现在的城市交通发展“重车轻人”，“车性”的交通系统而非人性的交通系统，本末倒置。
（2）城市交通需要提倡公平性
公平性的核心是对交通资源占有的公平性；不同交通方式的效率不同、占有的交通资源不同、消耗的能源不同、造成的公害不同，应当支付不同的社会成本；但现状是占有较高交通资源的交通方式并没有付出更高的代价，这些应付出的成本是由社会公众承担着的。
4.2 研究思路
本次研究主要从变革重庆市主城区道路和交通系统的角度，不断促进城市道路交通系统的现代化，提高道路、交通设施的效率；做好交通分流和道路交通系统的功能分工，充分发挥城市道路交通系统的系统效率。提高重庆市主城区交通效率的基本思路是：分散交通（疏散城市中心区，城市功能分区）、分离不同性质的交通（进行道路功能分工与结构变革）和道路交通系统的协调及和谐发展，规划和建设一个结构合理、系统性好、高效率、与城市发展用地布局密切结合的，适应现代机动交通发展要求的城市道路系统。 主城区组团间联系干道研究分为以下三个层次：
（1）第一层次：重庆主城区大多快速路目前均作为主干道在使用，没有发挥快速路的功能效用，根据交通发展趋势，对主城区现状快速路网提档升级，通过增设辅道、加减速车道和中央分隔带的形式将快速交通与服务性交通分离。
（2）第二层次：按照主线+辅道的标准，加快城乡总体规划中已有组团间联系快速路、主干道等通道建设，满足交通发展需求，有效加强主城区各个组团之间的交通联系。
（3）第三层次：构建主城区快速过境干道系统，剥离过境交通流，完善城市道路系统的规划建设，提高道路系统运行效率。
结合主城区现有及规划路网，构建一个组团间的快速过境联系通道，完善城市道路系统的规划建设，提高道路系统运行效率，为市民提供安全、便捷、舒适的交通出行服务。
方案一：“两横、一纵、一环、一射线”，总长约115.4km。
一横：西起双碑大桥东桥头，向东沿新南路、新溉路布置高架橋，跨越长江形成黄桷沱大桥后接入渝长高速，全长约20km；
二横：东起解放碑地下环道，向西穿越两路口、大坪、沙坪坝至西永片区，全长约30km；
一纵：北起金开大道（快速路一横线南侧），向南穿越人和、新牌坊、观音桥、兜子背、南坪西部片区，南至茶园——鹿角组团，全长约24.7km；
一环：结合朝天门两江隧道和快速路三纵线的建设，向两侧延伸在内环快速路内侧形成一个新的环道，联系江北城、观音桥、杨家坪、南坪等片区全长约33.2km；
一射线：北起一横线，经奥体中心、杨家坪商圈西侧，接大渡口钢花路，长约7.5km。
方案二：“三横、一纵、一射线”，形成‘丰’字形路网，总长约110.8km。
一横：西起双碑大桥东桥头，向东沿新南路、新溉路布置高架桥，跨越长江形成黄桷沱大桥后接入渝长高速，全长约20km；
二横：东起解放碑地下环道，向西穿越两路口、大坪、沙坪坝至西永片区，全长约30km；
三横：西起成渝高速白市驿立交，向东经白市驿隧道、华岩、大渡口片区，在黄桷坪处跨越长江后经二塘片区，东至鹿角组团，全长约29km；
一纵：北起金开大道（快速路一横线南侧），向南穿越人和、新牌坊、观音桥、兜子背、南坪西部片区，南至巴南李家沱片区，全长约24.3km；
一射线：北起二横线，经奥体中心、杨家坪商圈西侧，接大渡口钢花路，长约7.5km。
4.3 效果评价
本次研究在主城区各组团之间构建了较为强大的快速通道系统，以满足组团与中心城区之间较大的交通需求。分析交通需求与道路网供给匹配关系，此方案提供了较大的道路容量，道路网承载能力相对均衡。
在整体路网流量形态中，快速路形成的骨干地位非常明显，承担了跨组团机动化交通出行的骨干作用。研究方案均衡路网流量效果较好，服务水平较高，能较好的适应重庆市主城区未来交通的需求发展。
收稿日期：2018-6-15