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9月23日7时，广深港高铁香港段首班“动感号”列车G5736次从香港西九龙站发车，开往深圳北站。广深港高铁香港段的正式投入运营，标志着广深港高铁全线开通运营，香港特区进入高铁时代。
作为中国高速铁路网的重要组成部分，广深港高铁全长141千米，其中内地段长115千米，香港段长26千米。高铁香港段运营方代表在接受媒体采访时表示，高铁香港段是香港回归祖国以来最为重要的基建项目之一，高铁投入服务将为香港的未来揭开新的一页，为港人开启更多新的机遇。跨出这26千米的“一小步”，香港将连接全国高铁网络，进而“走向全国”。
广深港高铁使香港特区与全國高铁网络相连
广深港高铁不过是中国铁路40年来超速发展的一个缩影，回顾中国铁路这40年的发展历史，令人感触良多。
“人畅其行，货畅其流”是公众对于陆路交通的美好梦想，这个梦一做就是几千年。
20世纪50年代，我国铁路旅客列车的平均时速仅为28.2千米。此后，列车运行速度虽有提升，但仍比较慢。1970年，我国铁路旅客列车的平均时速为42.1千米。直到1995年，客车平均时速仍不到50千米，仅可与奔马的速度相比较。
“绿皮车”是20世纪50年代至80年代我国旅客列车最具代表性的形象，车身外表为墨绿色，带有黄色色带的涂装。
那时，我国的铁路不仅列车速度上不去，而且线路有限，铁路基建在全国基建投资中的比重在相当长的时间里呈逐年下降趋势。“一五”“二五”“四五”期间，平均每年修建新线1000千米左右，“五五”期间则下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中国铁路营业里程仅为49940千米，发展严重滞后。按中国9.87亿的人口统计数据计算，1980年时的人均铁路里程约为5厘米，也就一支烟卷的长度。另一方面，1979年，中国春运历史性突破1亿人次。“一票难求”成为此后每年春运的主题，也是人们最痛的乘车记忆。
尽管当时中国的铁路使用效率被发挥到世界第一，仍与市场需求间存在巨大差距。1988年，全国铁路平均要车计划满足率在某些地区只能达到29.7%～37.1%。铁路设备超负荷使用，危机四伏，此时的铁路犹如处在活动频繁的地震区和火山口上，大事故随时有突发的可能。
与此同时，从20世纪70年代末到90年代初，因为发展相对徘徊不前，导致铁路在大交通中的骨干地位承受着巨大冲击。人们不禁要问：中国铁路该向何处去？
彼时，日、法、德等国的高铁计划正在快速酝酿和发展之中；蒸汽机车在美国、西欧、日本和苏联已相继停止使用，电力机车和内燃机车成为主流。在我国，蒸汽机车这种诞生了100多年的“老古董”甚至还是铁路机车的绝对主力，并于1979年达到了顶点—占到机车保有总量的近80%。就牵引动力和列车速度来说，中国铁路落后发达国家几十年。当世界铁路先进国家进入高铁时代的时候，中国还停留在蒸汽时代。
日本新干线列车
放眼当时的世界，各国铁路发展也是“乱花渐欲迷人眼”：美国的铁路里程世界第一，正忙着拆铁路；日本、西欧尝到了甜头，正忙着建高铁。在1964年就开通了东海道新干线的日本，高速列车运行时速已达到210千米。
中国铁路的命运因为一次外事活动而出现了巨大的发展契机。
1978年10月22日，邓小平同志以中共中央副主席、国务院副总理的身份抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。根据行程安排，小平同志10月26日要从东京去京都。两地的距离大约是370千米，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，如果坐飞机，距离太近了；坐汽车，需要的时间又太长，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都。
“绿皮车”曾是我国旅客列车最具代表性的形象
在“光-81”号新干线列车上，当被问及乘坐新干线有什么想法时，小平同志回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了。我们现在正合适坐这样的车。”小平同志的话表达了中国人对于改革和发展的迫切愿望。
随着小平同志乘坐新干线的画面在国内电视节目的播出，一种被称为“子弹头”、像科幻一样的火车开始为国人熟知。
邓小平同志的这次访日，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。之后，中国铁路踏上了高速化的征程。
自20世纪90年代以来，铁路部门不断加大淘汰和改造“绿皮车”的力度。每次铁路大提速，都要进行客车车辆的更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”，并由速度更快、设施更先进的空调客车替代。至21世纪初，“绿皮车”在干线上已少见，仅在支线和短途以及慢车等旅客运输中有部分运行。
在路网建设和优化方面，也有了大动作。1983年，国务院第一次公布“京九铁路”的名称。京九铁路，简称京九线，是我国境内一条连接北京和香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路；线路呈南北走向，串联我国华北、华中、华东和华南地区，是国家“八五”计划的一号工程，是国内当时仅次于长江三峡水电站的第二大工程；为中国“三横五纵”干线铁路网中的一纵。京九铁路于1993年全线动工建设，1996年9月1日全线开通运营。 随着京九铁路和其他一些线路的建成，我国铁路路网结构在20世纪90年代的前几年得到了优化，对改善“乘车难”的困局发挥了一定作用，但整个路网仍亟待提速。
京九铁路
为此，我国铁路部门紧紧抓住“速度”这个关键，从1997～2007年在全路范围内进行了6次大面积提速。6次大提速，历时10年，发挥的作用非同凡响。从技术角度看，2007年提速后部分旅客列车的最高运行速度达到250千米/时，已属于高速铁路的范畴。
特别需要指出的是，除2003年建成通车的秦沈客运专线外，6次大提速均是在普速铁路上进行的，由于线路基础、牵引供电、信号设备及其他条件的限制，时速250千米已是极限。受到牵引供电等的技术限制，“和谐号”动车组在普速铁路上绝对跑不到350千米的时速。
此外，既有普速铁路基本上都是客货共线铁路，线路上客货车混跑，客车速度快，货车速度慢，再科学合理的统筹和组织也没有办法避免相互干扰，进一步提升客车速度已经没有可能。因此，建设客运专线网络，逐步实现客货分离，是从根本上提高中国旅客列车速度的必由之路。
青藏铁路
2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路正式开通。这条铁路是世界上海拔最高的高原铁路，也是世界上最长的高原铁路，还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，穿越多年连续冻土里程达550千米；在冻土地段的行车时速达到100千米，是世界高原冻土铁路的最高速度。青藏铁路被列为我国“十五”四大标志性工程之一。国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，认为它是“世界上最壮观的铁路之一”。
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨。
10万筑路大军历时5年，克服重重难关，把格尔木至拉萨这段跨过世界屋脊、1000多千米长的高原铁路建成。
其实，早在21年前，青藏铁路已经开始修建，当时从西宁修到了700千米外的格尔木后，却因绵延550千米的冻土地质，工程不得不戛然而止。通过钻孔提取的岩心表明，冻土地表是薄薄的草皮，往下两米是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。“这就像要在一个大冰块上修铁路。”不仅如此，冻土对温度极为敏感。气温稍微上升，冻土层就要融化，上面的路也就塌了；而冬天温度降低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来，一降一升，火车很容易脱轨。有西方专家称，这是无法攻克的世界性难题。
中国的科学家最终攻克了这个难题，通过采取以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，取得重大进展。
为保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物资源，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
青藏铁路还首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
中国对于高速铁路的研究进行得很早，从1990年就开始论证北京到上海间建设京沪高铁的可行性，关于名称、线路走向、速度目标值以及其他技术条件也在不断调整，中间还有轮轨与磁浮技术之争，直到18年后的2008年才正式开工。21世纪的头几年，重载铁路的技术水平不断提升，举世瞩目的青藏铁路开通运营，许多方面的进步都为迎接高铁时代的到来发挥了作用。
1998年，从瑞典租借来的X2000型动车组在广深铁路上跑出200千米的时速，这是中国铁路从未有过的高速度。2003年建成的秦沈客运专线铁路设计时速达到250千米，是新建铁路的重大突破。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万千米的“四纵四横”快速客运专线网，拉开了中国高铁发展的恢宏篇章。经过多年的科研论证、工程建设、装备研制和运营管理实践，中国在高速铁路工程建造、高速动车组、列车控制、牵引供电、运营管理以及安全保障等领域取得一系列自主创新成果，积累了应对复杂多样地质条件、气候环境和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，实现了建设里程最长、运营规模最大、运营速度最高等诸多第一。
在“和谐号”动车组出现之前，中国铁路上曾出现过十余种动车组，如“先锋号”“神舟号”等，设计时速多在140～200千米，其中最出名的是“中华之星”动力集中型动车组，设计时速达到270千米；不过，“中华之星”的轴重达19.5吨，客运专线承受不了这样的轴重碾压，动力分散动车组才是未来的方向。其他动车组也较普遍性地存在着故障率高、稳定性差或技术相对落后等问题，与世界先进动车组相比差距很大。为实现一张以时速350千米线路为主的“四纵四横”高速铁路网，寄希望于在当时基础上发展时速350千米的高速动车组遥遥无期，中国的高铁事业等不起。另一方面，高速动车组的稳定性对中国高铁发展具有决定性影响。如果由于质量不稳定出现大量故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大困难。因此，引进世界上先进、成熟的动车组就成为必然选择。
最终，我国坚持选择引进技术，而不是产品；坚持引进先进技术，而不是普通技术，最终成就了今天高铁事业的辉煌。2004年起，中国北车长春客车、中国北车唐山客车、中国南车青岛四方等公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子公司引进技术，联合设计、生产高速动车组，通过引进、消化、吸收、再创新，陆续攻克了九大核心技术，逐步实现自主知识产权。中国高速動车组由联合设计生产走向自主创新，成为和日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级高铁品牌。
2008年8月1日，我国第一条具有世界一流水平的高速铁路—京津城际铁路通车运营，一跃将中国人铁路出行的速度拉升到与飞机起飞速度相当的水平，中国开始进入“陆地飞行”的时代。
这条城际铁路连接北京市与天津市，是我国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是国内第一条设计时速为350千米的高标准高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中第一个开通运营的城际客运系统。
之后，中国高铁用独特的方式创造了“中国速度”：2009年12月26日，世界上工程类型最复杂、时速350千米的武广高铁通车运营；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区、连接中国中部和西部、时速350千米的郑西高速铁路通车运营；2011年7月1日，我国一次建成里程最长、投资最大、建设标准最高的京沪高铁铁路通车运营；2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路哈大高铁正式通车运营；2013年，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107千米，“四纵”干线基本成型；2016年9月10日，连接京广高铁与京沪高铁两大干线、设计时速350千米的郑徐高铁开通运营；2017年底，中国高速铁路里程达到2.5万千米，占世界高铁总量的2/3；2017年7月18日，京沪高铁恢复按照时速350千米运行……
我国幅员辽阔，高速铁路的运营环境非常复杂，从-40℃的东北到40℃的三亚，从具有大面积湿陷性黄土的西北地区到广泛分布淤泥质软土的东部沿海，中国高铁都应对自如，安全可靠。10年发展，中国高铁改变了人们的生活。
“复兴号”列车
今天的中国高铁，除了世界最大的“四纵四横”高铁网、超2.5万千米的运营里程外，让人印象最深刻的就是乘坐的舒适度，尤其是平稳性。2017年9月，“复兴号”列车在京沪高铁以350千米时速运营。有乘客对其平稳性做了实验，结果显示，将盛满水的水杯放置在窗沿上，滴水不洒；在座位小桌板上立笔不倒。
中国高铁是如何做到如此平稳的？因为“我们生产的产品，一定要让大家有一个良好的体验感”。
“和谐号”
作为中国高铁装备行业的重要一员，中国中车青岛四方机车车辆股份公司践行并见证了中国高速列车从“跟随”到“领跑”的飞跃发展，连连挑战“世界级”研发难题，不断丰富着中国高速列车的产品谱系：2007年，研发时速200～250千米长编组座车（CRH2A）、卧铺动车组（CRH2E），突破了动车组编组形式、牵引制动性能及双弓受流等技术难题，提升了动车组的平稳性及乘坐舒适度，填补了世界高速动车组长编组卧铺领域的空白；2008年，CRH380A新一代高速动车组最高运营时速达380千米，这是当时世界最高技术等级的高速动车组；2010年，研制出了原铁道部重大项目—更高速度等级试验列车（CRH380AM），创造出时速605千米的实验室最高试验速度；2011～2014年，完成国家863计划项目—基于永磁电机牵引系统动车组的研制，引领世界高速列车牵引传动技术的升级换代；2015年，研制出CR400AF“复兴号”中国标准动车组，实现了不同车辆平台的互联互通和部件互换，该车组也将成为中国高铁的新一代主力车型，各项技术指标均达到国际领先水平……
该公司研制出的CRH380A新一代高速动车组，还创下了时速486.1千米的世界铁路运营试验最高速，被誉为中国高端装备自主创新的典范产品。
新一代高速动车组以时速300千米运行时，人均百千米能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12、小轿车的1/8、中型客車的1/3。“从表面看，高速动车组只是比一般铁路客车速度快一些；可这背后有一道道高难度的技术门槛需要跨越”，中间需要反复的试验。在CRH380A的研发过程中，国际上没有经验可资借鉴，测试团队在京津、武广、郑西高速铁路上进行了两年多的线路试验研究，历经450余项仿真计算、1050余项地面试验、2800余项线路试验。
磁悬浮列车
超级高铁
2015年11月25日，国务院总理李克强邀请来华出席第四次中国‐中东欧国家领导人会晤的中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。据了解，这趟列车就是CRH380A高速动车组。CRH380A成为国家领导人“推销”中国高铁时频频亮出的一张“名片”。
今天，中国成为世界上高速铁路建设速度最快、投入运营里程最长、运营速度最高的国家。至2017年底，中国铁路营业里程已达12.7万千米，其中高铁里程2.5万千米，占世界高铁总量的2/3。慢悠悠的绿皮火车已成为过去，动车组成为国人铁路出行的主力，承担了全部客运量的约60%。北京与上海之间相距1300多千米，高速动车组在一个白天内可以轻松打个来回。350千米的时速与民航客机起飞的速度相当，人类“陆地飞行”的梦想初步实现。 风驰电掣的高铁，让“双城记”成为城市化生活常态；星罗棋布的高铁，让“一日达”成为万物互联时代的现实场景。每天早上8点，在中国的铁路上，1700多列高铁正在穿梭，从“四纵四横”迈入“八纵八横”，不断扩大的高铁版图，为我们串连起了“说走就走的旅行”，让“高铁幸福”便利了更多民众。
根据相关规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到15万千米左右，基本覆盖20万人口以上的城市，其中高铁3万千米左右，覆盖80%以上的大城市；力争到2025年，铁路网规模达17.5万千米左右，其中高铁约3.8万千米；到2035年，将建成以“八纵八横”为骨架的发达完善的现代化铁路网，将有更多地方的人们可以实现“在家门口上火车”的美好愿景。
中国高铁还将向智能化方向发展，基于云计算、物联网、大数据、北斗定位、5G通信、人工智能等先进技术，实现新一代信息技术与高速铁路技术的集成融合。越来越多的高科技产品将亮相中国铁路，刷脸进出站，在车上进行移动支付，预定较为个性化的产品，都将不成问题。与地铁、轻轨以及其他交通工具换乘将更加便捷，时间大为缩短，旅客出行效率必将继续大幅提高。未来的中国铁路将会做到三个世界领先：路网规模和质量世界领先，技术装备和创新能力世界领先，运输安全和经营管理水平世界领先。
未来的我们，或许可以乘坐磁悬浮列车与“超级高铁”出行。
中欧班列
磁悬浮列车并不是新鲜事物，京沪高速铁路开建之前，磁浮技术和轮轨技术曾有过10年之争，最终以轮轨技术胜出告终。磁悬浮线路的实例还不多，世界第一条商业线路是2003年开通的上海磁悬浮列车专线，全长约30千米，时速高达430千米。这条线路造价不菲，上海市为之投入的资金多达100亿元人民币。2016年和2017年相继开通的长沙磁浮快线和北京磁浮S1线是两条中低速磁浮线路，长度十几千米，设计时速都是100千米。
“超级高铁”的基础也是磁悬浮技术，只不过借用了高铁的概念，二者的区别在于：磁悬浮列车暴露在空气中，行驶时会遇到空气的阻力；“超级高铁”则是给磁悬浮列车及轨道外面罩上了一个长长的真空管。设想磁悬浮列车在几乎真空的管道里以超过1000千米的时速前进，原来以小时计算的行程将变成以分钟衡量。
中国已全面掌握了高速铁路核心技术，构建了完整的高速铁路技术标准体系，在多个领域取得一系列自主创新成果，积累了在严寒、沙漠、山区、高温以及潮湿等复杂多样环境下建设、运营的丰富经验和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术。中国高速铁路具有技术先进、安全可靠、兼容性强和性价比高等特点，在国际市场竞争中具有相对的比较优势。目前，中国高铁在境外参与多个高铁项目。中国铁路“走出去”项目遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲。
当前，中欧班列累计开行数量已突破7200列，开行线路达61条，国内开出班列的城市达38个，可到达欧洲的13个国家、36个城市，已经成为“一带一路”建设的标志性成果。基础设施的互联互通是“一带一路”倡议的重要内容，铁路发挥着基础性和骨干性的作用。从国内看，预计到2025年，中国铁路网规模将新增5万千米左右，其中高铁1.3万千米左右，这些增量将主要向中西部倾斜；从境外看，据已经公布的信息统计，预计到2030年，全球铁路新建里程约为9.6万千米（不含中國大陆），其中高铁里程约4.5万千米。以高铁为代表的铁路建设势头强劲。
高铁，中国速度；高铁，中国奇迹。从绿皮车到高铁动车组，出行工具的变迁悄然改变着人们的生活，更见证了改革开放40年来中国经济与科技的变革。“我们很需要跑……”，从追赶到领跑，从“和谐号”到“复兴号”，中国铁路的巨变让国人振奋，更让世界看到了一个疾驰在复兴之路上的中国。
作为中国高速铁路网的重要组成部分，广深港高铁全长141千米，其中内地段长115千米，香港段长26千米。高铁香港段运营方代表在接受媒体采访时表示，高铁香港段是香港回归祖国以来最为重要的基建项目之一，高铁投入服务将为香港的未来揭开新的一页，为港人开启更多新的机遇。跨出这26千米的“一小步”，香港将连接全国高铁网络，进而“走向全国”。
广深港高铁不过是中国铁路40年来超速发展的一个缩影，回顾中国铁路这40年的发展历史，令人感触良多。
一梦千年
“人畅其行，货畅其流”是公众对于陆路交通的美好梦想，这个梦一做就是几千年。
20世纪50年代，我国铁路旅客列车的平均时速仅为28.2千米。此后，列车运行速度虽有提升，但仍比较慢。1970年，我国铁路旅客列车的平均时速为42.1千米。直到1995年，客车平均时速仍不到50千米，仅可与奔马的速度相比较。
“绿皮车”是20世纪50年代至80年代我国旅客列车最具代表性的形象，车身外表为墨绿色，带有黄色色带的涂装。
那时，我国的铁路不仅列车速度上不去，而且线路有限，铁路基建在全国基建投资中的比重在相当长的时间里呈逐年下降趋势。“一五”“二五”“四五”期间，平均每年修建新线1000千米左右，“五五”期间则下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中国铁路营业里程仅为49940千米，发展严重滞后。按中国9.87亿的人口统计数据计算，1980年时的人均铁路里程约为5厘米，也就一支烟卷的长度。另一方面，1979年，中国春运历史性突破1亿人次。“一票难求”成为此后每年春运的主题，也是人们最痛的乘车记忆。
尽管当时中国的铁路使用效率被发挥到世界第一，仍与市场需求间存在巨大差距。1988年，全国铁路平均要车计划满足率在某些地区只能达到29.7%～37.1%。铁路设备超负荷使用，危机四伏，此时的铁路犹如处在活动频繁的地震区和火山口上，大事故随时有突发的可能。
与此同时，从20世纪70年代末到90年代初，因为发展相对徘徊不前，导致铁路在大交通中的骨干地位承受着巨大冲击。人们不禁要问：中国铁路该向何处去？
彼时，日、法、德等国的高铁计划正在快速酝酿和发展之中；蒸汽机车在美国、西欧、日本和苏联已相继停止使用，电力机车和内燃机车成为主流。在我国，蒸汽机车这种诞生了100多年的“老古董”甚至还是铁路机车的绝对主力，并于1979年达到了顶点—占到机车保有总量的近80%。就牵引动力和列车速度来说，中国铁路落后发达国家几十年。当世界铁路先进国家进入高铁时代的时候，中国还停留在蒸汽时代。
放眼当时的世界，各国铁路发展也是“乱花渐欲迷人眼”：美国的铁路里程世界第一，正忙着拆铁路；日本、西欧尝到了甜头，正忙着建高铁。在1964年就开通了东海道新干线的日本，高速列车运行时速已达到210千米。
中国铁路的命运因为一次外事活动而出现了巨大的发展契机。
1978年10月22日，邓小平同志以中共中央副主席、国务院副总理的身份抵达东京，展开了为期8天的对日访问行程。根据行程安排，小平同志10月26日要从东京去京都。两地的距离大约是370千米，比北京到石家庄的距离稍远一点。这是一个比较尴尬的距离，如果坐飞机，距离太近了；坐汽车，需要的时间又太长，也很不舒服。于是，日方极力向中方推荐乘坐新干线。在充分沟通的基础上，小平同志最终选择乘坐日本的“光”号新干线去京都。
在“光-81”号新干线列车上，当被问及乘坐新干线有什么想法时，小平同志回答说：“就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更合适了。我们现在正合适坐这样的车。”小平同志的话表达了中国人对于改革和发展的迫切愿望。
随着小平同志乘坐新干线的画面在国内电视节目的播出，一种被称为“子弹头”、像科幻一样的火车开始为国人熟知。
邓小平同志的这次访日，“意外”地成了高铁概念在中国的一次大普及。之后，中国铁路踏上了高速化的征程。
布网提速
自20世纪90年代以来，铁路部门不断加大淘汰和改造“绿皮车”的力度。每次铁路大提速，都要进行客车车辆的更新、升级，都会淘汰一批“绿皮车”，并由速度更快、设施更先进的空调客车替代。至21世纪初，“绿皮车”在干线上已少见，仅在支线和短途以及慢车等旅客运输中有部分运行。
在路网建设和优化方面，也有了大动作。1983年，国务院第一次公布“京九铁路”的名称。京九铁路，简称京九线，是我国境内一条连接北京和香港特别行政区的国铁Ⅰ级铁路；线路呈南北走向，串联我国华北、华中、华东和华南地区，是国家“八五”计划的一号工程，是国内当时仅次于长江三峡水电站的第二大工程；为中国“三横五纵”干线铁路网中的一纵。京九铁路于1993年全线动工建设，1996年9月1日全线开通运营。 随着京九铁路和其他一些线路的建成，我国铁路路网结构在20世纪90年代的前几年得到了优化，对改善“乘车难”的困局发挥了一定作用，但整个路网仍亟待提速。
为此，我国铁路部门紧紧抓住“速度”这个关键，从1997～2007年在全路范围内进行了6次大面积提速。6次大提速，历时10年，发挥的作用非同凡响。从技术角度看，2007年提速后部分旅客列车的最高运行速度达到250千米/时，已属于高速铁路的范畴。
特别需要指出的是，除2003年建成通车的秦沈客运专线外，6次大提速均是在普速铁路上进行的，由于线路基础、牵引供电、信号设备及其他条件的限制，时速250千米已是极限。受到牵引供电等的技术限制，“和谐号”动车组在普速铁路上绝对跑不到350千米的时速。
此外，既有普速铁路基本上都是客货共线铁路，线路上客货车混跑，客车速度快，货车速度慢，再科学合理的统筹和组织也没有办法避免相互干扰，进一步提升客车速度已经没有可能。因此，建设客运专线网络，逐步实现客货分离，是从根本上提高中国旅客列车速度的必由之路。
雪域天路
2006年7月1日，被誉为“天路”的青藏铁路正式开通。这条铁路是世界上海拔最高的高原铁路，也是世界上最长的高原铁路，还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路，穿越多年连续冻土里程达550千米；在冻土地段的行车时速达到100千米，是世界高原冻土铁路的最高速度。青藏铁路被列为我国“十五”四大标志性工程之一。国外媒体评价青藏铁路“是有史以来最困难的铁路工程项目”，认为它是“世界上最壮观的铁路之一”。
青藏铁路自青海西宁开始，经过格尔木、那曲等地，穿越青藏高原，终点为拉萨。
10万筑路大军历时5年，克服重重难关，把格尔木至拉萨这段跨过世界屋脊、1000多千米长的高原铁路建成。
其实，早在21年前，青藏铁路已经开始修建，当时从西宁修到了700千米外的格尔木后，却因绵延550千米的冻土地质，工程不得不戛然而止。通过钻孔提取的岩心表明，冻土地表是薄薄的草皮，往下两米是冻结的砂砾层，再往下便是混杂有泥土的冰块，甚至是纯冰块。“这就像要在一个大冰块上修铁路。”不仅如此，冻土对温度极为敏感。气温稍微上升，冻土层就要融化，上面的路也就塌了；而冬天温度降低，冻土膨胀，就会把建在上面的路基和钢轨顶起来，一降一升，火车很容易脱轨。有西方专家称，这是无法攻克的世界性难题。
中国的科学家最终攻克了这个难题，通过采取以桥代路、片石通风路基、通风管路基、碎石和片石护坡、热棒、保温板、综合防排水体系等措施，取得重大进展。
为保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物资源，青藏铁路仅环保投入就达20多亿元，占工程总投资的8%，是目前我国政府环保投入最多的铁路建设项目。
青藏铁路还首次为野生动物开辟迁徙通道，位于可可西里国家级自然保护区的清水河特大桥，就是青藏铁路专门为藏羚羊等野生动物迁徙而建设的。
引进创新
中国对于高速铁路的研究进行得很早，从1990年就开始论证北京到上海间建设京沪高铁的可行性，关于名称、线路走向、速度目标值以及其他技术条件也在不断调整，中间还有轮轨与磁浮技术之争，直到18年后的2008年才正式开工。21世纪的头几年，重载铁路的技术水平不断提升，举世瞩目的青藏铁路开通运营，许多方面的进步都为迎接高铁时代的到来发挥了作用。
1998年，从瑞典租借来的X2000型动车组在广深铁路上跑出200千米的时速，这是中国铁路从未有过的高速度。2003年建成的秦沈客运专线铁路设计时速达到250千米，是新建铁路的重大突破。2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万千米的“四纵四横”快速客运专线网，拉开了中国高铁发展的恢宏篇章。经过多年的科研论证、工程建设、装备研制和运营管理实践，中国在高速铁路工程建造、高速动车组、列车控制、牵引供电、运营管理以及安全保障等领域取得一系列自主创新成果，积累了应对复杂多样地质条件、气候环境和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，实现了建设里程最长、运营规模最大、运营速度最高等诸多第一。
在“和谐号”动车组出现之前，中国铁路上曾出现过十余种动车组，如“先锋号”“神舟号”等，设计时速多在140～200千米，其中最出名的是“中华之星”动力集中型动车组，设计时速达到270千米；不过，“中华之星”的轴重达19.5吨，客运专线承受不了这样的轴重碾压，动力分散动车组才是未来的方向。其他动车组也较普遍性地存在着故障率高、稳定性差或技术相对落后等问题，与世界先进动车组相比差距很大。为实现一张以时速350千米线路为主的“四纵四横”高速铁路网，寄希望于在当时基础上发展时速350千米的高速动车组遥遥无期，中国的高铁事业等不起。另一方面，高速动车组的稳定性对中国高铁发展具有决定性影响。如果由于质量不稳定出现大量故障，必然会给刚刚起步的高铁事业带来极大困难。因此，引进世界上先进、成熟的动车组就成为必然选择。
最终，我国坚持选择引进技术，而不是产品；坚持引进先进技术，而不是普通技术，最终成就了今天高铁事业的辉煌。2004年起，中国北车长春客车、中国北车唐山客车、中国南车青岛四方等公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子公司引进技术，联合设计、生产高速动车组，通过引进、消化、吸收、再创新，陆续攻克了九大核心技术，逐步实现自主知识产权。中国高速動车组由联合设计生产走向自主创新，成为和日本新干线、德国ICE、法国TGV齐名的世界级高铁品牌。
中国速度
2008年8月1日，我国第一条具有世界一流水平的高速铁路—京津城际铁路通车运营，一跃将中国人铁路出行的速度拉升到与飞机起飞速度相当的水平，中国开始进入“陆地飞行”的时代。
这条城际铁路连接北京市与天津市，是我国《中长期铁路网规划》中环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分，是国内第一条设计时速为350千米的高标准高速铁路，也是《中长期铁路网规划》中第一个开通运营的城际客运系统。
之后，中国高铁用独特的方式创造了“中国速度”：2009年12月26日，世界上工程类型最复杂、时速350千米的武广高铁通车运营；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区、连接中国中部和西部、时速350千米的郑西高速铁路通车运营；2011年7月1日，我国一次建成里程最长、投资最大、建设标准最高的京沪高铁铁路通车运营；2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路哈大高铁正式通车运营；2013年，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107千米，“四纵”干线基本成型；2016年9月10日，连接京广高铁与京沪高铁两大干线、设计时速350千米的郑徐高铁开通运营；2017年底，中国高速铁路里程达到2.5万千米，占世界高铁总量的2/3；2017年7月18日，京沪高铁恢复按照时速350千米运行……
我国幅员辽阔，高速铁路的运营环境非常复杂，从-40℃的东北到40℃的三亚，从具有大面积湿陷性黄土的西北地区到广泛分布淤泥质软土的东部沿海，中国高铁都应对自如，安全可靠。10年发展，中国高铁改变了人们的生活。
今天的中国高铁，除了世界最大的“四纵四横”高铁网、超2.5万千米的运营里程外，让人印象最深刻的就是乘坐的舒适度，尤其是平稳性。2017年9月，“复兴号”列车在京沪高铁以350千米时速运营。有乘客对其平稳性做了实验，结果显示，将盛满水的水杯放置在窗沿上，滴水不洒；在座位小桌板上立笔不倒。
中国高铁是如何做到如此平稳的？因为“我们生产的产品，一定要让大家有一个良好的体验感”。
作为中国高铁装备行业的重要一员，中国中车青岛四方机车车辆股份公司践行并见证了中国高速列车从“跟随”到“领跑”的飞跃发展，连连挑战“世界级”研发难题，不断丰富着中国高速列车的产品谱系：2007年，研发时速200～250千米长编组座车（CRH2A）、卧铺动车组（CRH2E），突破了动车组编组形式、牵引制动性能及双弓受流等技术难题，提升了动车组的平稳性及乘坐舒适度，填补了世界高速动车组长编组卧铺领域的空白；2008年，CRH380A新一代高速动车组最高运营时速达380千米，这是当时世界最高技术等级的高速动车组；2010年，研制出了原铁道部重大项目—更高速度等级试验列车（CRH380AM），创造出时速605千米的实验室最高试验速度；2011～2014年，完成国家863计划项目—基于永磁电机牵引系统动车组的研制，引领世界高速列车牵引传动技术的升级换代；2015年，研制出CR400AF“复兴号”中国标准动车组，实现了不同车辆平台的互联互通和部件互换，该车组也将成为中国高铁的新一代主力车型，各项技术指标均达到国际领先水平……
该公司研制出的CRH380A新一代高速动车组，还创下了时速486.1千米的世界铁路运营试验最高速，被誉为中国高端装备自主创新的典范产品。
新一代高速动车组以时速300千米运行时，人均百千米能耗仅为3.64度电，相当于客运飞机的1/12、小轿车的1/8、中型客車的1/3。“从表面看，高速动车组只是比一般铁路客车速度快一些；可这背后有一道道高难度的技术门槛需要跨越”，中间需要反复的试验。在CRH380A的研发过程中，国际上没有经验可资借鉴，测试团队在京津、武广、郑西高速铁路上进行了两年多的线路试验研究，历经450余项仿真计算、1050余项地面试验、2800余项线路试验。
2015年11月25日，国务院总理李克强邀请来华出席第四次中国‐中东欧国家领导人会晤的中东欧国家领导人共同乘坐中国高铁。据了解，这趟列车就是CRH380A高速动车组。CRH380A成为国家领导人“推销”中国高铁时频频亮出的一张“名片”。
改变生活
今天，中国成为世界上高速铁路建设速度最快、投入运营里程最长、运营速度最高的国家。至2017年底，中国铁路营业里程已达12.7万千米，其中高铁里程2.5万千米，占世界高铁总量的2/3。慢悠悠的绿皮火车已成为过去，动车组成为国人铁路出行的主力，承担了全部客运量的约60%。北京与上海之间相距1300多千米，高速动车组在一个白天内可以轻松打个来回。350千米的时速与民航客机起飞的速度相当，人类“陆地飞行”的梦想初步实现。 风驰电掣的高铁，让“双城记”成为城市化生活常态；星罗棋布的高铁，让“一日达”成为万物互联时代的现实场景。每天早上8点，在中国的铁路上，1700多列高铁正在穿梭，从“四纵四横”迈入“八纵八横”，不断扩大的高铁版图，为我们串连起了“说走就走的旅行”，让“高铁幸福”便利了更多民众。
根据相关规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到15万千米左右，基本覆盖20万人口以上的城市，其中高铁3万千米左右，覆盖80%以上的大城市；力争到2025年，铁路网规模达17.5万千米左右，其中高铁约3.8万千米；到2035年，将建成以“八纵八横”为骨架的发达完善的现代化铁路网，将有更多地方的人们可以实现“在家门口上火车”的美好愿景。
中国高铁还将向智能化方向发展，基于云计算、物联网、大数据、北斗定位、5G通信、人工智能等先进技术，实现新一代信息技术与高速铁路技术的集成融合。越来越多的高科技产品将亮相中国铁路，刷脸进出站，在车上进行移动支付，预定较为个性化的产品，都将不成问题。与地铁、轻轨以及其他交通工具换乘将更加便捷，时间大为缩短，旅客出行效率必将继续大幅提高。未来的中国铁路将会做到三个世界领先：路网规模和质量世界领先，技术装备和创新能力世界领先，运输安全和经营管理水平世界领先。
未来的我们，或许可以乘坐磁悬浮列车与“超级高铁”出行。
磁悬浮列车并不是新鲜事物，京沪高速铁路开建之前，磁浮技术和轮轨技术曾有过10年之争，最终以轮轨技术胜出告终。磁悬浮线路的实例还不多，世界第一条商业线路是2003年开通的上海磁悬浮列车专线，全长约30千米，时速高达430千米。这条线路造价不菲，上海市为之投入的资金多达100亿元人民币。2016年和2017年相继开通的长沙磁浮快线和北京磁浮S1线是两条中低速磁浮线路，长度十几千米，设计时速都是100千米。
“超级高铁”的基础也是磁悬浮技术，只不过借用了高铁的概念，二者的区别在于：磁悬浮列车暴露在空气中，行驶时会遇到空气的阻力；“超级高铁”则是给磁悬浮列车及轨道外面罩上了一个长长的真空管。设想磁悬浮列车在几乎真空的管道里以超过1000千米的时速前进，原来以小时计算的行程将变成以分钟衡量。
驶出国门
中国已全面掌握了高速铁路核心技术，构建了完整的高速铁路技术标准体系，在多个领域取得一系列自主创新成果，积累了在严寒、沙漠、山区、高温以及潮湿等复杂多样环境下建设、运营的丰富经验和长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术。中国高速铁路具有技术先进、安全可靠、兼容性强和性价比高等特点，在国际市场竞争中具有相对的比较优势。目前，中国高铁在境外参与多个高铁项目。中国铁路“走出去”项目遍及亚洲、欧洲、美洲和非洲。
当前，中欧班列累计开行数量已突破7200列，开行线路达61条，国内开出班列的城市达38个，可到达欧洲的13个国家、36个城市，已经成为“一带一路”建设的标志性成果。基础设施的互联互通是“一带一路”倡议的重要内容，铁路发挥着基础性和骨干性的作用。从国内看，预计到2025年，中国铁路网规模将新增5万千米左右，其中高铁1.3万千米左右，这些增量将主要向中西部倾斜；从境外看，据已经公布的信息统计，预计到2030年，全球铁路新建里程约为9.6万千米（不含中國大陆），其中高铁里程约4.5万千米。以高铁为代表的铁路建设势头强劲。
高铁，中国速度；高铁，中国奇迹。从绿皮车到高铁动车组，出行工具的变迁悄然改变着人们的生活，更见证了改革开放40年来中国经济与科技的变革。“我们很需要跑……”，从追赶到领跑，从“和谐号”到“复兴号”，中国铁路的巨变让国人振奋，更让世界看到了一个疾驰在复兴之路上的中国。